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A afirmação de que a alta do dólar irá impulsionar as exportações e conter as importações, feita pelo ministro Paulo Guedes (Economia) na semana passada, é questionada por especialistas de comércio exterior, empresas e entidades ligadas à indústria.

Após a moeda americana bater recordes nominais consecutivos neste mês, o ministro Guedes, em evento em Washington, afirmou que o país deveria se acostumar com o elevado patamar do câmbio e que, nesse cenário, as indústrias devem vender mais para fora.

“O dólar está alto. Qual o problema? Zero. Nem inflação ele [dólar alto] está causando. Vamos exportar um pouco mais e importar um pouco menos”, afirmou.

Dados da balança comercial, do Ministério da Economia, mostram que o Brasil exportou mais no período 2011-2013, quando o câmbio estava mais desfavorável ao exportador –mas a atividade interna e externa era mais intensa– do que nos dois últimos anos.

Nas importações, o nível de atividade econômica e do comércio internacional também influenciou mais os resultados que a cotação do dólar. Os dados mostram que a média diária subiu 30% nos últimos três anos, apesar do dólar 13% mais caro em termos nominais.

Estudo da FEA-USP também mostra que a desvalorização ocorrida desde 2014, quando a moeda era negociada por volta de R$ 2,70, não reduziu as importações de produtos com alto valor tecnológico da indústria, embora tenha contido as compras de insumos para indústrias de baixa tecnologia. Os cálculos foram feitos pelo pesquisador Paulo Morceiro, da Fipe e do Nereus (Núcleo de Economia Regional e Urbana) da FEA-USP.

Na média, a participação dos importados na indústria passou de 16,5% (2003/2004) para 24,4% (2013/2014) e recuou para 22,3% em 2016, principalmente em razão da desaceleração da economia nacional. A parcela dos insumos importados na indústria de alta e média-alta tecnologia avançou de 26,3%, para 38,7% e 41,4%, respectivamente, nesses três períodos.

O pesquisador afirma que houve duas ondas de substituição de produção doméstica por importações, em períodos de câmbio apreciado, nos anos 1990 e no início da década atual, que fizeram com que alguns elos da cadeira produtiva desaparecessem no Brasil. E esses elos não serão recompostos automaticamente só por causa do câmbio.

“Isso foi se perdendo ao longo de vários anos, e a reconstrução não é algo automático. É mais difícil reconstruir hoje do que no passado, pois os países estão investindo caminhões de dinheiro em setores mais sofisticados, e o Brasil ficou parado esse tempo todo. O padrão de competição mudou, e reconstruir vai ser muito mais difícil”, diz Morceiro.

“A taxa de câmbio vem se desvalorizando, mas as exportações estão demorando a reagir. A partir do momento em que a economia começar a crescer, aí o câmbio vai começar a jogar favoravelmente.”

Para José Augusto de Castro, presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), a tese de o dólar alto impulsionar as exportações é teoricamente compreensível, mas, na prática, ganha outros contornos.

Ele diz que, no caso das commodities, o preço da mercadoria é definido nas Bolsas ou pelo importador internacional, então o valor dos produtos independe da taxa de câmbio.

“Você vai aumentar o ganho das empresas que exportam commodities. Mas é a rentabilidade da operação, não é a exportação que vai crescer, porque a competitividade do produto não se altera.”

A valorização do dólar, então, afetaria mais a competitividade dos manufaturados do país. Castro ponderou, porém, que tais mercadorias têm a Argentina como um de seus principais destinos. “Só que a Argentina está em crise. Então não adianta eu colocar um preço melhor porque eles não vão comprar”, diz.

Sandra Rios, diretora do Cindes (Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento), lembra que hoje o mundo vive uma queda no comércio internacional por causa do conflito EUA x China, e isso impacta o Brasil também.

“A demanda externa é um fator que dificulta muito o crescimento de exportações por aqui. Minha impressão é que esse é o fator determinante neste momento [para destravar as vendas para fora].”

Ela diz ainda que uma estabilidade na moeda americana aqui no Brasil, mesmo alta, seria fundamental para que o exportador consiga ter previsibilidade.

O presidente da Abicalçados (Associação Brasileira das Indústrias de Calçados), Haroldo Ferreira, corrobora a tese da previsibilidade do câmbio. “Se o dólar ficasse em R$ 4 ou R$ 4,20 e não alterasse muito, tudo bem. O problema é fechar um negócio com o dólar agora e depois ele estar R$ 3,80.”

Ele diz também que o setor calçadista usa de 20% a 25% de insumos importados, e, com o dólar mais caro, o preço dos produtos que usam materiais provenientes de outros países pode subir, impactando assim as exportações.

No caso da indústria elétrica e eletrônica, o presidente da Abinee (associação do setor), Humberto Barbato, diz que o segmento importa muitos produtos que não têm produção local e não podem ser substituídos por similares nacionais. Sobre as vendas externas, ele diz que o novo patamar de câmbio contribui para aumentar o nível de exportação.

“O produto brasileiro vai se tornando mais barato do que no exterior. Então a tendência é um crescimento das exportações. Como esses contratos são mais de longo prazo, isso depende muito de oportunidades”, afirma Barbato, ressaltando também a necessidade de um câmbio mais estável.

O gerente-executivo de Política Econômica da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Flávio Castelo Branco, afirma que a consolidação do câmbio nesse novo patamar pode contribuir para a recuperação da economia em 2020 e, no médio prazo, ajudar o setor industrial a elevar exportações e substituir importações.

“Teremos uma melhoria da competitividade dos produtos brasileiros. Para os exportadores, vai permitir ganhos melhores e incentivar o aumento da produção para exportação. Para a indústria que utiliza insumos importados, pode gerar alguma pressão de custo, mas, a médio prazo, isso pode reverter em substituição por produção doméstica”, diz Castelo Branco.

Para a CNI, o câmbio está se ajustando a uma nova realidade de taxas de juros mais baixas e mudanças no cenário internacional, de menor liquidez, em um ambiente de inflação sob controle e alguma melhora nas contas públicas no Brasil.

“Isso não se constitui um problema para a economia brasileira. Esse choque cambial deve ser absorvido sem causar estresse na economia. Um cenário de estabilidade macroeconômica e com avanço das reformas pode potencializar os efeitos dessa mudança de preços relativos dos produtos brasileiros em relação aos internacionais. Isso poderia ser uma alavanca para o crescimento em 2020”, diz Castelo Branco.

Fonte: Folha de S. Paulo


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O Porto de Santos registrou, no mês passado, seu novo recorde histórico operacional, ao movimentar 12.788.883 toneladas. O total supera em 0,3% a melhor marca mensal anterior, de julho deste ano, e em 24,7% o volume escoado em outubro de 2018.

Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), esse desempenho, que superou as expectativas para o mês, se deve ao aumento no número de atracações no período: 46 navios a mais frente igual mês de 2018. A alta foi de 12,1%, totalizando 426 embarcações no período.

Esse crescimento foi possível, segundo a Codesp, graças à maior utilização dos berços de atracação nos cais de Saboó e de Outeirinhos. No Saboó, a autoridade portuária buscou “uma atualização no zoneamento atual que possibilitou a operação de fertilizantes sem restrições”.

Sobre Outeirinhos, uma tratativa entre a Marinha e a Docas permitiu que “a seção sob administração da Autoridade Marítima fosse operacionalizada comercialmente pela primeira vez, em 21/10/2019, desde a inauguração daquele cais em 2016”.

Essas duas iniciativas resultaram em aumento da produtividade, com consequente redução da fila de espera de navios, informou a empresa.

“Isso é gestão pura. Trabalhamos com obstinação junto ao Ministério da Infraestrutura, no primeiro caso, e à Marinha, no segundo, para aumentar a utilização dos berços. Com gestão estratégica e interlocução constante com operadores e agentes, aumentamos a produtividade do Porto sem despender recursos adicionais”, afirma o diretor de Operações da Codesp, Marcelo Ribeiro.

Fonte: A Tribuna


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Alargamento do canal de navegação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

Alargamento do canal de nevagação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

O chefe da Autoridade Portuária destacou que outros lugares do mundo já discutem navios de 400 metros de comprimento. Mas, em Santos, ainda se fala em 366 metros. “Já era para aumentar esse comprimento. Estamos fazendo estudos para, no ano que vem, propor o alargamento do canal no máximo possível, e aprofundamento do calado para, pelo menos, 17 metros”, comentou.

Mas para Sergio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), o que foi dito já era discutido pela comunidade portuária, no início dos anos 2000. Ele criticou a falta de planejamento, enquanto políticas públicas, no sistema portuário.

“O grande problema do Porto de Santos, como em todo sistema portuário, é a falta de planejamento com relação aos planos de Estado. É importante seguir uma linha. O que acontece? Cada gestão que entra vem colocando desafios como se fossem novos. Todos esses temas já foram debatidos no passado. Lá pelos anos 2000, foi definido no CAP (Conselho de Autoridade Portuária), que o canal do Porto deveria ser aprofundado para 17 metros. Em um primeiro momento, seriam 15 metros. E, depois, mais dois metros. Precisamos ter, no Porto de Santos, um grande planejamento, debatido com todos os agentes envolvidos. E transformar isso em um plano de Estado”, avaliou.

‘PPP das Palafitas’

Recentemente, em visita a Baixada Santista, o secretário estadual de Transporte e Logística, João Octaviano Machado Neto, destacou que está em andamento um projeto para desapropriar áreas próximas ao Porto hoje ocupadas por submoradias. A ideia é um investimento em habitação, para que essas famílias sejam retiradas e aquela região seja ocupada pela atividade portuária.

O governo de São Paulo tem tratado a ideia como a “PPP das Palafitas”. Porém, o representante da Fenop também ressaltou que projetos semelhantes já foram apresentados no passado. Inclusive, quando havia uma verba maior para realizar este trabalho.

“A realocação de pessoas que habitam nessas regiões não é novidade. Já foi apresentado anos atrás, em períodos que havia recursos. O grande desafio é resolver a questão social. Elas (áreas) são portuárias e foram ocupadas de maneira irregular. O Porto precisa da recuperação dessas áreas. É preciso uma concertação social para que todos os atores envolvidos deem apoio integral”, disse.

“Isso envolve uma série de fatores, não só moradia. Trata-se de segurança, habitação, realocação. Seria bom tomar conhecimento dos princípios da modelagem, quais fatores que fizeram fracassar planos anteriores. É necessária toda atenção a isso. O nosso porto é de estuário e não pode se dar ao luxo de ter regiões nobres ocupadas por habitações. Portos do mundo todo fazem expansões com realocação. Além disso, é preciso ter um relacionamento melhor do Porto com a cidade. O Governo Federal afastou demais o Porto das comunidades e da política pública, do planejamento local. Somente acontecerão mudanças com a aproximação e com o diálogo entre porto e cidade”, prosseguiu.

A situação também é criticada pelo economista e professor universitário Helio Hallite. “Áreas como Conceiçãozinha e Prainha jamais deveriam existir em uma zona primária e alfandegada, em um cenário de operações de cargas e movimentação de navios. Aqui existe ISPS CODE? Ou as favelas estão no lugar certo ou o porto”, comentou.

Sergio Aquino também criticou a forma como se tem feito a gestão do Porto de Santos. Segundo ele, a maioria dos países adota o landlord port. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, ficam a cargo da iniciativa privada, enquanto temas como propriedade da terra e administração portuária, cabem ao Poder Público.

No entanto, segundo o presidente da Fenop, o Brasil abandonou este modelo. “Precisaríamos rever a legislação portuária atual no que tange ao funcionamento dos portos públicos. Mexer na origem do problema, implantar o landlord port. Além disso, fazer a recuperação do CAP dentro da sua estrutura organizacional anterior. Mas, a Fenop defende que, nesta recuperação, seja dado mais uma competência ao CAP. Entendemos que o único instrumento para acabar com a influência político partidária seria deixar que o CAP pudesse homologar indicações para as administrações portuárias. Com isso, o CAP substituiria o Consad (Conselho de Administração do Porto de Santos) atual”, pontuou.

A crítica é estendida também a proposta de privatização da Codesp. Em agosto, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que a pasta pretende realizar, até o fim do governo atual, a abertura de capital das Docas.

“Ela (privatização) é colocada como solução para ineficiência do porto de propriedade pública. O Banco Mundial entende que este não é caminho. O órgão diz que não é recomendável esta solução devido a conflitos de interesse. O Porto deve buscar o lucro, mas não só isso. O tema é preocupante e precisa ser discutido, precisamos debater quais os rumos da administração do Porto de Santos. Inegavalmente, as administrações precisam ser fortemente mudadas. Elas são ineficientes, inchadas, caras e ineficazes. Mas é preciso buscar o modelo mundial, landlord port, profrissionar as administrações e o CAP homologar as indicações. O caminho da privatização é um atestado de incompetência para utilizar o modelo que o mundo aplica”, finalizou.

Fonte: A Tribuna


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Com exportações de US$ 4,226 bilhões e importações de US$ 3,531 bilhões, a segunda semana de julho de 2019 teve superávit de US$ 696 milhões na balança comercial brasileira. No mês, o total dos embarques é de US$ 6,947 bilhões e as compras do exterior chegam a US$ 8,766 bilhões, com saldo positivo de US$ 1,819 bilhão. No ano, as exportações totalizam US$ 118,609 bilhões e as importações, US$ 90,714 bilhões, com saldo positivo de US$ 27,895 bilhões.

Análise da semana

A média das exportações da segunda semana de julho de 2019 (US$ 845,3 milhões) ficou 6,9% abaixo da média registrada na primeira semana do mês (US$ 908,0 milhões), em razão, principalmente, da queda nas exportações de produtos semimanufaturados (-49,6%, por conta de semimanufaturados de ferro/aço, açúcar de cana em bruto, ouro em formas semimanufaturadas, celulose, ferro-ligas) e manufaturados (-11,2%, em razão de gasolina, suco de laranja não congelado, óleos combustíveis, instrumentos e aparelhos de medida, fio-máquinas e barras de ferro/aço). Por outro lado, cresceram as vendas de produtos básicos (+10,3%, por conta de petróleo em bruto, minério de manganês, milho em grãos, soja em grãos, minério de ferro).

Nas importações, se compararmos a média da segunda semana, (US$ 706,2milhões) e a média da primeira semana de julho deste ano (US$ 683,2 milhões), houve aumento de 3,4%. A elevação pode ser explicada, principalmente, pelo aumento nos gastos com combustíveis e lubrificantes, equipamentos mecânicos, químicos orgânicos e inorgânicos, instrumentos médicos de ótica e precisão, cobre e obras.

Análise do mês

Nas exportações, comparadas as médias até a segunda semana deste mês (US$ 876,6 milhões) com a média diária de julho de 2018 (US$ 1,023 bilhão), houve queda de 14,4%, em razão da diminuição nas vendas de produtos: básicos (-18,5%, por conta de petróleo em bruto, minério de cobre, soja em grãos, farelo de soja, carne bovina e de frango) e produtos manufaturados (-11,0%, por conta de partes de motores e turbinas para aviação, tratores, veículos de carga, óleos combustíveis, automóveis de passageiros). Por outro lado, aumentaram as vendas de produtos semimanufaturados (+5,1%, por conta de zinco em bruto, alumínio em bruto, catodos de cobre, ouro em formas semimanufaturadas, açúcar de cana em bruto). Em relação a junho de 2019, houve queda de 7,6%, em virtude da diminuição nas vendas de produtos semimanufaturados (-11,1%), manufaturados (-7,7%) e básicos (-6,6%).

Nas importações, a média diária até a segunda semana de julho de 2019 (US$ 694,7 milhões) ficou 18,1% abaixo da média de julho/2018 (US$ 847,8 milhões). Nesse comparativo, reduziram os gastos, principalmente, com cobre e obras (-24,0%), cereais e produtos da indústria de moagem (-22,6%), veículos automóveis e partes (-21,7%), siderúrgicos (-18,3%) e combustíveis e lubrificantes (-3,0%). Ante junho/2019, houve crescimento nas importações de 1,3%, pelo aumento em aeronaves e peças (+68,7%), farmacêuticos (+27,7%), instrumentos médicos de ótica e precisão (+9,7%), combustíveis e lubrificantes (+8,6%) e químicos orgânicos e inorgânicos (+3,3%).

Fonte: Ministério da Economia


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Durante a visita de autoridades do Ministério da Infraestrutura ao Porto de Santos, o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio, revelou que pretende modernizar o sistema de atracação do cais, viabilizando uma quantidade maior de berços e criando uma regra de atracação mais justa, privilegiando a operação eficiente.

Tércio também anunciou que negocia mudanças no transporte ferroviário na área do Porto.

“Devemos fazer uma revisão no contrato da Portofer visando investimentos, principalmente na Margem Direita. Estamos falando de pátios ferroviários e pera ferroviária no Saboó, terceira linha no Valongo, desvio ferroviário em Outeirinhos e outros dois acessos ferroviários no Macuco”, anunciou.

Fonte: A Tribuna


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PF registra conversa entre deputado federal ligado a Michel Temer e dirigente de empresa do Porto de Santos

Uma conversa por telefone na qual o presidente Michel Temer dialoga com o deputado afastado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), interceptada pela Polícia Federal, pode gerar um novo pedido de inquérito ao Supremo Tribunal Federal (STF) e levanta suspeita sobre o novo Decreto dos Portos. A informação foi revelada pelo jornal Folha de S.Paulo e confirmada pela Reportagem.
No último dia 4, Temer recebeu ligação de Loures, que estava grampeado. O deputado buscava saber sobre a assinatura do novo Decreto dos Portos e a conversa durou pouco mais de 2 minutos. O presidente da República informou o parlamentar que iria assinar o decreto na outra semana.
Depois de falar com Temer, Loures passou informações também por telefone a Ricardo Conrado Mesquita, membro do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e diretor da empresa Rodrimar, que opera no Porto de Santos.
No dia 10 deste mês, Temer assinou o decreto para facilitar investimentos privados nos portos. Na conversa ao telefone, o presidente indica o que é uma das principais mudanças previstas no decreto: o aumento para 35 anos de prazos dos contratos de arrendatários, prorrogáveis por até 70 anos.
Na ligação gravada, após Loures comentar que teve informação de que já teria sido assinado o decreto, Temer disse: “Não. Vai ser assinado na quarta-feira à tarde. Vai ser numa solenidade até, viu?”. Em outro trecho da conversa, o presidente diz que “aquela coisa dos 70 anos lá para todo mundo parece que está acertando aquilo lá”.
A Procuradoria-Geral da República (PGR) deve pedir a abertura de inquérito para investigar Loures por suspeita de tráfico de influência. Os investigadores ainda avaliam o caso para definir se o presidente deve ou não ser incluído no pedido de investigação.
Em delação premiada homologada pelo Supremo Tribunal Federal, o ex-diretor de Relações Institucionais da J&F (dona da JBS, de Joesley Batista), Ricardo Saud, também citou o deputado Rodrigo Loures e o executivo Ricardo Mesquita. Segundo Saud, o parlamentar cogitou utilizar Mesquita como intermediário da propina a ser paga pela JBS.
Ainda na delação, Saud disse que o presidente da Rodrimar, Antônio Celso Grecco, é “amigo” do presidente Michel Temer.

Defesa

Em nota, o Planalto afirma que “houve amplo debate com o setor antes da publicação do decreto de renovação das concessões de portos. Todos os dados são públicos”. E ainda relata que as conversas não continham nenhum objeto protegido por sigilo tampouco informações privilegiadas.
“Na conversa entre o presidente Michel Temer e o deputado Rodrigo Rocha Loures, somente se revela o dia em que estava programado evento público para assinatura do ato. Sequer o conteúdo foi repassado como informação. Nas conversas subsequentes, o deputado dialoga com empresários e fala da preparação da divulgação, inclusive para a imprensa.
O assunto não comportava nenhum sigilo ou informação privilegiada, apenas a publicação do decreto que finaliza o longo processo de negociação entre o Governo e o setor empresarial, como é comum e legítimo em uma democracia”, consta na nota do Planalto.
O Grupo Rodrimar informou que a conversa entre seu diretor Ricardo Mesquita e o deputado Rodrigo Loures ocorreu pois Mesquita, como conselheiro da ABTP, integrava o grupo de representantes empresariais que elaborou uma lista de demandas do setor, pedida pelo Governo e que serviu como base para o novo Decreto dos Portos. E as reuniões desse grupo eram acompanhadas por parlamentares, entre eles, Loures.
Ao preparar o decreto, o Ministério dos Transportes havia pedido uma relação das demandas prioritárias das empresas do setor, medidas julgadas essenciais para atrair investimentos. Essa lista foi elaborada por representantes de entidades empresariais portuárias e entregue ao Governo.
A Rodrimar ainda relatou que não foi atendida “totalmente” pelo decreto, mas “parcialmente”, uma vez que as novas regras não garantem a renovação dos contratos de arrendamento firmados antes de 1993 – o contrato do terminal de contêineres do grupo, no Cais do Saboó, foi assinado antes desse ano.
O Grupo ainda negou que seu diretor tenha recebido qualquer pedido para intermediar dinheiro de propina, justificando que o nome de Mesquita foi usado por Loures sem o conhecimento do executivo. A empresa também negou qualquer relação de amizade do empresário Antônio Celso Grecco com o presidente Temer.
Fonte: A Tribuna
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Período para retirada dos contentores importados diminuiu de 13 para 10 dias, aponta Maersk

Dez dias é o tempo médio para a liberação de contêineres de importação no Porto de Santos. Nos últimos anos, o processo entre o desembarque das caixas metálicas e a entrega das mercadorias caiu cerca de três dias. Esta variável vem caindo e o motivo são os constantes investimentos em produtividade das instalações especializadas.
Esses dados integram um levantamento da Maersk Line, armadora líder mundial no transporte marítimo de contêineres. De acordo com o diretor de Trade Marketing da empresa para a costa leste da América do Sul, João Momesso, o tempo de liberação das caixas metálicas é uma variável que incide diretamente nos custos logísticos.
“A gente ainda precisa melhorar muito, mas esse dado é positivo e indica muita coisa. Esse dado é quanto tempo o contêiner fica no terminal no processo de importação, até que ele seja liberado. Ele é importante porque, no Brasil, quando a carga fica no terminal, a armazenagem é bastante cara. Então, quanto mais tempo o contêiner fica, pior é para o importador, que vai ter que pagar por essa armazenagem”, destacou Momesso.
Essa queda também aparece em levantamentos de entidades do setor. Segundo dados da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o tempo médio entre a entrada e saída das cargas nos terminais do Porto de Santos foi de 12,52 dias no ano passado. No entanto, em 2010, esse período era de 25,78 dias.
Para Momesso, essa redução é motivada por três fatores. O primeiro reúne os esforços da iniciativa privada em aumentar a produtividade de seus terminais, com investimentos em equipamentos e a modernização das operações, garantindo um salto de eficiência nas unidades.
“O motivo principal é claro no Porto de Santos. O investimento feito pela iniciativa privada nos últimos anos foi muito grande. E a competição aumentou”, destacou o executivo.
Outro fator que ajudou na redução do tempo de liberação dos contêineres foi a diminuição das operações de importação. Com pátios mais vazios, a logística foi feita com maior planejamento e eficiência.
Em 2016, as operações com contêineres no Porto de Santos somaram 3,5 milhões de TEU (unidade equivalente a um cofre de 20 pés). Deste total, 1,78 milhão de TEU foram desembarcados no cais santista. De acordo com dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o cais santista, as importações no ano anterior totalizaram 1,8 milhão de TEU.
“O caminhoneiro que tem que buscar o contêiner sabe exatamente a hora que ele tem que ser disponibilizado e não precisa pernoitar na porta do terminal. Com isso, ele tira custo. Para o terminal, se ele consegue organizar o pátio de maneira mais eficiente, cabe mais cargas, atrai mais empresas de navegação”, destacou o diretor da Maersk Line.

Burocracia

O terceiro fator apontado por Momesso são as tentativas do Governo Federal em reduzir a burocracia. A criação de sistemas informatizados, como o Porto Sem Papel (PSP), que agiliza os processos de atracação de embarcações nos complexos marítimos brasileiros, foi lembrado pelo executivo como uma ferramenta que garante a eficiência das operações.
“Quando se colocam esses três fatores juntos, o contêiner, hoje, é liberado mais rápido. Isso permitiu um planejamento. A partir do momento que você usa um planejamento e uma informatização maior, você tem um impacto na cadeia inteira”, destacou Momesso.
Apesar da redução do tempo na liberação dos contêineres, o executivo garante que ainda é possível diminuir mais a permanência de cargas nos terminais do País. Para isso, a saída é manter os investimentos em tecnologia e planejamento logístico.
“Tem lugares do mundo em que a retirada dos contêineres acontece em dois ou três dias. Aqui, a média ainda é 10 dias. A gente precisa trabalhar na informatização. Continuar fazendo o que está fazendo”, destacou João Momesso.
Fonte: A Tribuna
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Os novos limites do Porto de Santos serão reanalisados pelo Conselho de Administração (Consad) da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Autoridade Portuária, em uma próxima reunião do órgão. Ontem, a revisão da poligonal do cais santista foi discutida pelos conselheiros, mas eles não chegaram a um acordo sobre o tema. Ainda restam dúvidas sobre quais áreas podem ser incluídas na região portuária.

Poligonal é como é chamada a figura formada pelos limites do porto organizado. A Lei nº 12.815, a Lei dos Portos, define que essa área engloba as instalações portuárias, a infraestrutura de proteção e o acesso ao complexo. E forma uma representação em mapa, carta ou planta dos limites físicos do porto organizado, espaço geográfico onde a Autoridade Portuária detém o poder de administração, definindo, por exemplo, que tipo de carga pode ser operado nesses lotes.

De acordo com o presidente do Consad, Luiz Fernando Garcia, os questionamentos dos conselheiros foram motivados por apontamentos de empresas portuárias. Diante disso, o executivo, que também é assessor especial do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTAPC), achou por bem pedir explicações à Docas.

“O conselho está com algumas dúvidas e precisamos de alguns esclarecimentos sobre as áreas. Ainda têm empresas reclamando (sobre a inclusão de suas áreas na poligonal), o que é natural. A gente sabe que não vai agradar nunca todo mundo, mas algumas dúvidas pareceram pertinentes. Então, ficou para a próxima reunião”, destacou.

Segundo o presidente do Consad, a titularidade das áreas precisa ser comprovada pela Secretaria de Patrimônio da União (SPU). Com isso, as decisões poderão ser tomadas com total segurança pelos executivos.

“Qual é a premissa hoje? Área pública dentro (da poligonal), área privada fora. Tem área que nós consideramos públicas, mas as empresas alegam ter documentos que comprovam a posse. E tem o contrário também”, explicou.

Para Garcia, não há como prever o tempo que será necessário para a aprovação dos novos limites do Porto. Isto porque, além da aprovação do Consad, serão necessárias avaliações do MTPAC e até a realização de uma audiência pública na capital federal. No entanto, o Governo espera concluir esse processo neste ano.

“Tem porto que é rápido e, em dois, três meses, está resolvido, com uma audiência pública curta justamente para evitar ação judicial. Muitas classes argumentam que não foram ouvidas, que escutaram empresários em detrimento aos trabalhadores e vice-versa. Então, a gente põe uma audiência pública onde todos são escutados. Não é uma obrigação legal, mas é uma orientação que a gente recebeu. Atrasa um pouco, mas evita um problema maior no futuro. É uma coisa imprevisível”, destacou o executivo.

Disputas

A definição das áreas sob responsabilidade do Porto já foi alvo de grandes disputas durante revisões dos limites que aconteceram há alguns anos. Uma delas envolvia o Núcleo da Base Aérea de Santos (Nubast), que ocupa terrenos na Margem Esquerda do Canal do Estuário, em Guarujá.

A Autoridade Portuária queria incluir a instalação militar e lotes próximos dentro da poligonal, ou seja, classificá-las como áreas portuárias. No entanto, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) foi contra a decisão.

A extinta Secretaria de Portos (SEP) manteve a posição da Autoridade Portuária. Por fim, após pedido do Ministério da Defesa, definiu-se que a unidade militar, assim como os terrenos do entorno, ficaria fora do Porto.

Diretoria

A reunião do Conselho de Administração da Codesp tinha como principal item da pauta a avaliação da poligonal do Porto. Mas também havia a expectativa de uma mudança na diretoria-executiva da Autoridade Portuária.

Esta questão não estava prevista na lista de discussões da reunião do Consad. Mas havia grupos apoiando a iniciativa e outros contrários, tentando reverter a situação.

A informação extraoficial era de que um diretor da Docas seria exonerado e um dos superintendentes de sua área assumiria a função. No entanto, segundo Garcia, até ontem, não havia essa discussão no MTPAC.

Fonte: A Tribuna

 

A D-Log atua a mais de 20 anos com exportação e importação. Somos um operador multimodal e agente de carga nacional e agente de carga internacional com o expertise na área de Transporte Aéreo, Rodoviário, Marítimo e Desembaraço Aduaneiro. Atuamos em São Paulo, Rio Grande do Sul, Santos e em todo o Brasil, além de diversos países em todos os continentes.


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Navios que passarem pela região podem atingir até 12,2 metros

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aumentou ontem o calado máximo (a profundidade máxima que uma embarcação pode atingir) na parte mais rasa do trecho 4 do canal de navegação do Porto de Santos. Trata-se do local onde estão os terminais de líquidos do cais santista. Agora, a partir das instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP) até o Canal de Piaçaguera, navios com até 12,2 metros de calado poderão trafegar em segurança em condições normais de maré.

O conceito de calado está relacionado à segurança da navegação. Para não haver o risco de as embarcações rasparem o fundo do casco no leito do canal, podendo bater em uma rocha ou objeto (e até naufragar), elas devem manter uma distância segura dele. Para isso, é definido um limite da profundidade a ser atingida por seu casco (especificamente, sua quilha). Essa dimensão, que acaba sendo a altura da parte do casco que permanece submersa, é o calado do navio.

Essa distância, portanto, depende da profundidade do trecho do canal, medida pela batimetria (levantamento dessa fundura). A verificação é feita pela Docas, que entrega os resultados obtidos à Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), que sugere a referência de navegação. De acordo com o capitão-de-mar-e-guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é o comandante da Autoridade Marítima, analisar esses números é uma das prioridades do órgão.

“Assim que chega, nós marcamos uma reunião, analisamos e depois chamamos a Codesp e a Praticagem (entidade que reúne os práticos, profissionais que orientam a navegação dos navios no estuário) para sugerirmos o calado”, explicou o oficial.

Ao analisar os resultados da última batimetria, segundo o comandante, foi possível sugerir um aumento do calado em apenas uma subdivisão de trecho do canal. Esta área é a que tem a menor profundidade e, consequentemente, o menor calado do complexo.

Trata-se da região entre a BTP e o Canal de Piaçaguera. Até então, navios de apenas 11,2 metros de calado podiam trafegar em segurança naquela região. A sugestão da Autoridade Marítima aumentou em um metro esse parâmetro. E em períodos de maré alta, ainda há o acréscimo de mais um metro.

De acordo com Pinheiro de Carvalho, o aumento poderá beneficiar os terminais instalados no Canal de Piaçaguera, que também está em processo de dragagem. Isto porque os navios que seguem para esta região são obrigados a passar por esse ponto da via marítima.

Já nos demais trechos do canal de navegação do Porto, desde a entrada da Barra até a BTP, o calado é 13,2 metros.

Obra

A dragagem do canal do Porto é executada pela empresa holandesa Van Oord a partir de um contrato firmado com a Codesp, no ano passado.
E a mesma empresa foi contratada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para a ampliar as profundidades do cais santista. Até julho deve ser concluído o projeto-executivo do empreendimento. A obra prevê o aprofundamento do canal e das bacias de acesso aos berços de atracação dos atuais 15 metros, em média, para 15,4 e 15,7 metros. Os locais de atracação também terão uma nova fundura, de 7,6 a 15,7 metros.

Fonte: A Tribuna

 

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Cinco terminais do Porto de Santos já têm seus pedidos de renovação antecipada dos contratos de arrendamento em análise pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Se autorizados, os investimentos nas instalações portuárias do cais santista devem somar R$ 724,95 milhões, segundo a Antaq.

Na semana passada, quando o Governo Federal divulgou a segunda lista de projetos de infraestrutura do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), anunciou a renovação de sete contratos de arrendamentos portuários no País. Nesses casos, essas empresas pleiteiam a extensão de suas concessões por mais 25 anos, mesmo antes do fim dos prazos.

Para isso, prometeram investir em seus terminais, com a compra de equipamentos e obras civis para aumentar a eficiência operacional. No caso do PPI, os investimentos dos sete terminais chegam a R$ 900 milhões.

Desses, apenas uma instalação é do Porto de Santos. Trata-se do Terminal XXXIX (39 externo), operado pela Caramuru, no Corredor de Exportação, nas proximidades da Ponta da Praia. Cerca de R$ 287 milhões devem ser investidos na unidade. No entanto, ainda é necessária a conclusão do trâmite entre a Antaq e o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

Este processo está em fase final de análise na área técnica da Antaq. Ele ainda deverá ser analisado pela Procuradoria Federal e, depois, pela diretoria da Antaq.

A agência reguladora ainda analisa outros 12 pedidos de renovação antecipada de contrato – que não entraram na relação do PPI. Quatro deles são de terminais do Porto.

Na lista, está o T-Grão Cargo Terminal de Granéis, que fica em Outeirinhos. Seu prazo contratual vence em 2018. De acordo com a agência reguladora, a empresa se comprometeu a investir R$ 69,8 milhões em troca da renovação por 25 anos, até 2043. Outra empresa com pedido em estudo na Antaq é o Ecoporto Santos, que fica no Cais do Saboó e deverá investir R$ 142,02 milhões, caso tenha sua proposta aceita pela União. Se isso ocorrer, a área ficará arrendada até 2048.

O Concais, que administra o Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, se comprometeu a fazer um aporte de R$ 161,60 milhões na instalação. O contrato vence em 2018 e pode ser estendido até 2043.

Já a Citrosuco Serviços Portuários, que fica no Macuco, fará aportes de R$ 64,53 milhões. Este contrato também pode ser estendido até 2043.

“A análise processual desses pedidos é minuciosa e requer, além da apreciação técnica, o crivo do colegiado da diretoria da agência indicando ser favorável ou não quanto ao pedido. Ainda que atendida a fase de posicionamento da Antaq, por meio de publicação de resolução, o pedido é continuado no poder concedente para possível celebração do termo aditivo com a parte interessada”, explicou a Antaq, em nota.

Arrendamentos

Outros investimentos previstos para o Porto de Santos envolvem a licitação de terminais. Nove instalações ou áreas estavam na relação de concessões do Governo Federal há dois anos. Mas, desses, apenas três processos foram concluídos. Os demais ainda aguardam aval federal.

Esses três primeiros arrendamentos renderam R$ 430,6 milhões à União. O valor se refere apenas aos pagamentos de outorgas dos lotes do Porto – um na Ponta da Praia, um no Macuco e o terceiro no Paquetá. No primeiro, será implantado um terminal de granéis sólidos, enquanto os outros dois serão de carga geral.

O MTPAC, porém, cogita leiloar ainda um terminal de líquidos da Ilha Barnabé, na Área Continental de Santos. No local, está prevista a movimentação de 690 mil toneladas anuais. Derivados de petróleo, produtos químicos, etanol e óleos vegetais estão entre as mercadorias.

Outra área que também pode ser licitada em breve fica nas proximidades do Armazém 12A, na região de Outeirinhos. A área deve ser destinada à operação de fertilizantes (granéis sólidos de origem mineral).

Fonte: A Tribuna

 

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