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A movimentação de contêineres, considerando-se todas as navegações, cresceu 3% no período de janeiro a setembro deste ano em comparação a igual período de 2018, equivalendo à movimentação de 86 milhões de toneladas. Houve crescimento na movimentação de contêineres tanto no sentido do embarque quanto do desembarque de cargas, com expansão de 1,96% e 4,38%, respectivamente.

No transporte de cabotagem (transporte entre os portos brasileiros), as operações de contêineres registraram crescimento de 18,34%, enquanto que no transporte de navegação interior, cresceram 15,36% em relação a igual período de 2018, implicando em forte crescimento dessas navegações. Os números são do Estatístico Aquaviário, que é produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho – GEA, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Considerando-se todas as cargas, foram movimentados no conjunto dos portos e terminais de uso privado (TUP) brasileiros 812 milhões de toneladas, representando queda de 2,26% em relação a igual período do ano passado.

Entre as naturezas de cargas movimentadas, granel líquido (+4,03%) e conteinerizadas (+3,02%) apresentaram crescimento em relação a 2018. Já granel sólido e carga geral registraram queda de -5,04% e -3,49%, respectivamente.

Na movimentação por tipo de navegação, o longo curso apresentou redução de 3,96% (585 milhões de toneladas) em comparação a igual período do ano passado, quando foram movimentados nesse tipo de navegação 609,24 milhões de toneladas.

Na contramão do longo curso, a movimentação geral de cargas nas navegações de cabotagem e em vias interiores cresceu, no período, 0,97% (173 milhões de toneladas) e 9,95% (50,9 milhões de toneladas), respectivamente.

Para o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra, a queda na movimentação geral de cargas no período janeiro/setembro de 2019 “ainda reflete os problemas enfrentados com o recuo nos embarques (exportações) de minério de ferro registrados ao longo deste ano, devido ao rompimento de barragens de contenção, além de um período atípico de chuvas intensas no Norte do país, onde estão concentradas as minas de minério de ferro, o que afetou o fluxo das cargas que são exportadas pelo Terminal de Ponta da Madeira, no Estado do Maranhão”.

Fonte: ANTAQ


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Alargamento do canal de navegação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

Alargamento do canal de nevagação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

O chefe da Autoridade Portuária destacou que outros lugares do mundo já discutem navios de 400 metros de comprimento. Mas, em Santos, ainda se fala em 366 metros. “Já era para aumentar esse comprimento. Estamos fazendo estudos para, no ano que vem, propor o alargamento do canal no máximo possível, e aprofundamento do calado para, pelo menos, 17 metros”, comentou.

Mas para Sergio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), o que foi dito já era discutido pela comunidade portuária, no início dos anos 2000. Ele criticou a falta de planejamento, enquanto políticas públicas, no sistema portuário.

“O grande problema do Porto de Santos, como em todo sistema portuário, é a falta de planejamento com relação aos planos de Estado. É importante seguir uma linha. O que acontece? Cada gestão que entra vem colocando desafios como se fossem novos. Todos esses temas já foram debatidos no passado. Lá pelos anos 2000, foi definido no CAP (Conselho de Autoridade Portuária), que o canal do Porto deveria ser aprofundado para 17 metros. Em um primeiro momento, seriam 15 metros. E, depois, mais dois metros. Precisamos ter, no Porto de Santos, um grande planejamento, debatido com todos os agentes envolvidos. E transformar isso em um plano de Estado”, avaliou.

‘PPP das Palafitas’

Recentemente, em visita a Baixada Santista, o secretário estadual de Transporte e Logística, João Octaviano Machado Neto, destacou que está em andamento um projeto para desapropriar áreas próximas ao Porto hoje ocupadas por submoradias. A ideia é um investimento em habitação, para que essas famílias sejam retiradas e aquela região seja ocupada pela atividade portuária.

O governo de São Paulo tem tratado a ideia como a “PPP das Palafitas”. Porém, o representante da Fenop também ressaltou que projetos semelhantes já foram apresentados no passado. Inclusive, quando havia uma verba maior para realizar este trabalho.

“A realocação de pessoas que habitam nessas regiões não é novidade. Já foi apresentado anos atrás, em períodos que havia recursos. O grande desafio é resolver a questão social. Elas (áreas) são portuárias e foram ocupadas de maneira irregular. O Porto precisa da recuperação dessas áreas. É preciso uma concertação social para que todos os atores envolvidos deem apoio integral”, disse.

“Isso envolve uma série de fatores, não só moradia. Trata-se de segurança, habitação, realocação. Seria bom tomar conhecimento dos princípios da modelagem, quais fatores que fizeram fracassar planos anteriores. É necessária toda atenção a isso. O nosso porto é de estuário e não pode se dar ao luxo de ter regiões nobres ocupadas por habitações. Portos do mundo todo fazem expansões com realocação. Além disso, é preciso ter um relacionamento melhor do Porto com a cidade. O Governo Federal afastou demais o Porto das comunidades e da política pública, do planejamento local. Somente acontecerão mudanças com a aproximação e com o diálogo entre porto e cidade”, prosseguiu.

A situação também é criticada pelo economista e professor universitário Helio Hallite. “Áreas como Conceiçãozinha e Prainha jamais deveriam existir em uma zona primária e alfandegada, em um cenário de operações de cargas e movimentação de navios. Aqui existe ISPS CODE? Ou as favelas estão no lugar certo ou o porto”, comentou.

Sergio Aquino também criticou a forma como se tem feito a gestão do Porto de Santos. Segundo ele, a maioria dos países adota o landlord port. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, ficam a cargo da iniciativa privada, enquanto temas como propriedade da terra e administração portuária, cabem ao Poder Público.

No entanto, segundo o presidente da Fenop, o Brasil abandonou este modelo. “Precisaríamos rever a legislação portuária atual no que tange ao funcionamento dos portos públicos. Mexer na origem do problema, implantar o landlord port. Além disso, fazer a recuperação do CAP dentro da sua estrutura organizacional anterior. Mas, a Fenop defende que, nesta recuperação, seja dado mais uma competência ao CAP. Entendemos que o único instrumento para acabar com a influência político partidária seria deixar que o CAP pudesse homologar indicações para as administrações portuárias. Com isso, o CAP substituiria o Consad (Conselho de Administração do Porto de Santos) atual”, pontuou.

A crítica é estendida também a proposta de privatização da Codesp. Em agosto, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que a pasta pretende realizar, até o fim do governo atual, a abertura de capital das Docas.

“Ela (privatização) é colocada como solução para ineficiência do porto de propriedade pública. O Banco Mundial entende que este não é caminho. O órgão diz que não é recomendável esta solução devido a conflitos de interesse. O Porto deve buscar o lucro, mas não só isso. O tema é preocupante e precisa ser discutido, precisamos debater quais os rumos da administração do Porto de Santos. Inegavalmente, as administrações precisam ser fortemente mudadas. Elas são ineficientes, inchadas, caras e ineficazes. Mas é preciso buscar o modelo mundial, landlord port, profrissionar as administrações e o CAP homologar as indicações. O caminho da privatização é um atestado de incompetência para utilizar o modelo que o mundo aplica”, finalizou.

Fonte: A Tribuna


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Navios que passarem pela região podem atingir até 12,2 metros

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aumentou ontem o calado máximo (a profundidade máxima que uma embarcação pode atingir) na parte mais rasa do trecho 4 do canal de navegação do Porto de Santos. Trata-se do local onde estão os terminais de líquidos do cais santista. Agora, a partir das instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP) até o Canal de Piaçaguera, navios com até 12,2 metros de calado poderão trafegar em segurança em condições normais de maré.

O conceito de calado está relacionado à segurança da navegação. Para não haver o risco de as embarcações rasparem o fundo do casco no leito do canal, podendo bater em uma rocha ou objeto (e até naufragar), elas devem manter uma distância segura dele. Para isso, é definido um limite da profundidade a ser atingida por seu casco (especificamente, sua quilha). Essa dimensão, que acaba sendo a altura da parte do casco que permanece submersa, é o calado do navio.

Essa distância, portanto, depende da profundidade do trecho do canal, medida pela batimetria (levantamento dessa fundura). A verificação é feita pela Docas, que entrega os resultados obtidos à Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), que sugere a referência de navegação. De acordo com o capitão-de-mar-e-guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é o comandante da Autoridade Marítima, analisar esses números é uma das prioridades do órgão.

“Assim que chega, nós marcamos uma reunião, analisamos e depois chamamos a Codesp e a Praticagem (entidade que reúne os práticos, profissionais que orientam a navegação dos navios no estuário) para sugerirmos o calado”, explicou o oficial.

Ao analisar os resultados da última batimetria, segundo o comandante, foi possível sugerir um aumento do calado em apenas uma subdivisão de trecho do canal. Esta área é a que tem a menor profundidade e, consequentemente, o menor calado do complexo.

Trata-se da região entre a BTP e o Canal de Piaçaguera. Até então, navios de apenas 11,2 metros de calado podiam trafegar em segurança naquela região. A sugestão da Autoridade Marítima aumentou em um metro esse parâmetro. E em períodos de maré alta, ainda há o acréscimo de mais um metro.

De acordo com Pinheiro de Carvalho, o aumento poderá beneficiar os terminais instalados no Canal de Piaçaguera, que também está em processo de dragagem. Isto porque os navios que seguem para esta região são obrigados a passar por esse ponto da via marítima.

Já nos demais trechos do canal de navegação do Porto, desde a entrada da Barra até a BTP, o calado é 13,2 metros.

Obra

A dragagem do canal do Porto é executada pela empresa holandesa Van Oord a partir de um contrato firmado com a Codesp, no ano passado.
E a mesma empresa foi contratada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para a ampliar as profundidades do cais santista. Até julho deve ser concluído o projeto-executivo do empreendimento. A obra prevê o aprofundamento do canal e das bacias de acesso aos berços de atracação dos atuais 15 metros, em média, para 15,4 e 15,7 metros. Os locais de atracação também terão uma nova fundura, de 7,6 a 15,7 metros.

Fonte: A Tribuna

 

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