WhatsApp-Image-2019-12-10-at-16.06.55.jpeg

A afirmação de que a alta do dólar irá impulsionar as exportações e conter as importações, feita pelo ministro Paulo Guedes (Economia) na semana passada, é questionada por especialistas de comércio exterior, empresas e entidades ligadas à indústria.

Após a moeda americana bater recordes nominais consecutivos neste mês, o ministro Guedes, em evento em Washington, afirmou que o país deveria se acostumar com o elevado patamar do câmbio e que, nesse cenário, as indústrias devem vender mais para fora.

“O dólar está alto. Qual o problema? Zero. Nem inflação ele [dólar alto] está causando. Vamos exportar um pouco mais e importar um pouco menos”, afirmou.

Dados da balança comercial, do Ministério da Economia, mostram que o Brasil exportou mais no período 2011-2013, quando o câmbio estava mais desfavorável ao exportador –mas a atividade interna e externa era mais intensa– do que nos dois últimos anos.

Nas importações, o nível de atividade econômica e do comércio internacional também influenciou mais os resultados que a cotação do dólar. Os dados mostram que a média diária subiu 30% nos últimos três anos, apesar do dólar 13% mais caro em termos nominais.

Estudo da FEA-USP também mostra que a desvalorização ocorrida desde 2014, quando a moeda era negociada por volta de R$ 2,70, não reduziu as importações de produtos com alto valor tecnológico da indústria, embora tenha contido as compras de insumos para indústrias de baixa tecnologia. Os cálculos foram feitos pelo pesquisador Paulo Morceiro, da Fipe e do Nereus (Núcleo de Economia Regional e Urbana) da FEA-USP.

Na média, a participação dos importados na indústria passou de 16,5% (2003/2004) para 24,4% (2013/2014) e recuou para 22,3% em 2016, principalmente em razão da desaceleração da economia nacional. A parcela dos insumos importados na indústria de alta e média-alta tecnologia avançou de 26,3%, para 38,7% e 41,4%, respectivamente, nesses três períodos.

O pesquisador afirma que houve duas ondas de substituição de produção doméstica por importações, em períodos de câmbio apreciado, nos anos 1990 e no início da década atual, que fizeram com que alguns elos da cadeira produtiva desaparecessem no Brasil. E esses elos não serão recompostos automaticamente só por causa do câmbio.

“Isso foi se perdendo ao longo de vários anos, e a reconstrução não é algo automático. É mais difícil reconstruir hoje do que no passado, pois os países estão investindo caminhões de dinheiro em setores mais sofisticados, e o Brasil ficou parado esse tempo todo. O padrão de competição mudou, e reconstruir vai ser muito mais difícil”, diz Morceiro.

“A taxa de câmbio vem se desvalorizando, mas as exportações estão demorando a reagir. A partir do momento em que a economia começar a crescer, aí o câmbio vai começar a jogar favoravelmente.”

Para José Augusto de Castro, presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), a tese de o dólar alto impulsionar as exportações é teoricamente compreensível, mas, na prática, ganha outros contornos.

Ele diz que, no caso das commodities, o preço da mercadoria é definido nas Bolsas ou pelo importador internacional, então o valor dos produtos independe da taxa de câmbio.

“Você vai aumentar o ganho das empresas que exportam commodities. Mas é a rentabilidade da operação, não é a exportação que vai crescer, porque a competitividade do produto não se altera.”

A valorização do dólar, então, afetaria mais a competitividade dos manufaturados do país. Castro ponderou, porém, que tais mercadorias têm a Argentina como um de seus principais destinos. “Só que a Argentina está em crise. Então não adianta eu colocar um preço melhor porque eles não vão comprar”, diz.

Sandra Rios, diretora do Cindes (Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento), lembra que hoje o mundo vive uma queda no comércio internacional por causa do conflito EUA x China, e isso impacta o Brasil também.

“A demanda externa é um fator que dificulta muito o crescimento de exportações por aqui. Minha impressão é que esse é o fator determinante neste momento [para destravar as vendas para fora].”

Ela diz ainda que uma estabilidade na moeda americana aqui no Brasil, mesmo alta, seria fundamental para que o exportador consiga ter previsibilidade.

O presidente da Abicalçados (Associação Brasileira das Indústrias de Calçados), Haroldo Ferreira, corrobora a tese da previsibilidade do câmbio. “Se o dólar ficasse em R$ 4 ou R$ 4,20 e não alterasse muito, tudo bem. O problema é fechar um negócio com o dólar agora e depois ele estar R$ 3,80.”

Ele diz também que o setor calçadista usa de 20% a 25% de insumos importados, e, com o dólar mais caro, o preço dos produtos que usam materiais provenientes de outros países pode subir, impactando assim as exportações.

No caso da indústria elétrica e eletrônica, o presidente da Abinee (associação do setor), Humberto Barbato, diz que o segmento importa muitos produtos que não têm produção local e não podem ser substituídos por similares nacionais. Sobre as vendas externas, ele diz que o novo patamar de câmbio contribui para aumentar o nível de exportação.

“O produto brasileiro vai se tornando mais barato do que no exterior. Então a tendência é um crescimento das exportações. Como esses contratos são mais de longo prazo, isso depende muito de oportunidades”, afirma Barbato, ressaltando também a necessidade de um câmbio mais estável.

O gerente-executivo de Política Econômica da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Flávio Castelo Branco, afirma que a consolidação do câmbio nesse novo patamar pode contribuir para a recuperação da economia em 2020 e, no médio prazo, ajudar o setor industrial a elevar exportações e substituir importações.

“Teremos uma melhoria da competitividade dos produtos brasileiros. Para os exportadores, vai permitir ganhos melhores e incentivar o aumento da produção para exportação. Para a indústria que utiliza insumos importados, pode gerar alguma pressão de custo, mas, a médio prazo, isso pode reverter em substituição por produção doméstica”, diz Castelo Branco.

Para a CNI, o câmbio está se ajustando a uma nova realidade de taxas de juros mais baixas e mudanças no cenário internacional, de menor liquidez, em um ambiente de inflação sob controle e alguma melhora nas contas públicas no Brasil.

“Isso não se constitui um problema para a economia brasileira. Esse choque cambial deve ser absorvido sem causar estresse na economia. Um cenário de estabilidade macroeconômica e com avanço das reformas pode potencializar os efeitos dessa mudança de preços relativos dos produtos brasileiros em relação aos internacionais. Isso poderia ser uma alavanca para o crescimento em 2020”, diz Castelo Branco.

Fonte: Folha de S. Paulo


WhatsApp-Image-2019-12-05-at-14.27.25.jpeg

A movimentação de contêineres, considerando-se todas as navegações, cresceu 3% no período de janeiro a setembro deste ano em comparação a igual período de 2018, equivalendo à movimentação de 86 milhões de toneladas. Houve crescimento na movimentação de contêineres tanto no sentido do embarque quanto do desembarque de cargas, com expansão de 1,96% e 4,38%, respectivamente.

No transporte de cabotagem (transporte entre os portos brasileiros), as operações de contêineres registraram crescimento de 18,34%, enquanto que no transporte de navegação interior, cresceram 15,36% em relação a igual período de 2018, implicando em forte crescimento dessas navegações. Os números são do Estatístico Aquaviário, que é produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho – GEA, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Considerando-se todas as cargas, foram movimentados no conjunto dos portos e terminais de uso privado (TUP) brasileiros 812 milhões de toneladas, representando queda de 2,26% em relação a igual período do ano passado.

Entre as naturezas de cargas movimentadas, granel líquido (+4,03%) e conteinerizadas (+3,02%) apresentaram crescimento em relação a 2018. Já granel sólido e carga geral registraram queda de -5,04% e -3,49%, respectivamente.

Na movimentação por tipo de navegação, o longo curso apresentou redução de 3,96% (585 milhões de toneladas) em comparação a igual período do ano passado, quando foram movimentados nesse tipo de navegação 609,24 milhões de toneladas.

Na contramão do longo curso, a movimentação geral de cargas nas navegações de cabotagem e em vias interiores cresceu, no período, 0,97% (173 milhões de toneladas) e 9,95% (50,9 milhões de toneladas), respectivamente.

Para o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra, a queda na movimentação geral de cargas no período janeiro/setembro de 2019 “ainda reflete os problemas enfrentados com o recuo nos embarques (exportações) de minério de ferro registrados ao longo deste ano, devido ao rompimento de barragens de contenção, além de um período atípico de chuvas intensas no Norte do país, onde estão concentradas as minas de minério de ferro, o que afetou o fluxo das cargas que são exportadas pelo Terminal de Ponta da Madeira, no Estado do Maranhão”.

Fonte: ANTAQ


WhatsApp-Image-2019-11-19-at-12.16.19.jpeg

O ministro da Economia, Paulo Guedes, afirmou que o Brasil busca aumentar o nível de integração com outros países e também o fluxo de comércio e das cadeias globais de valor. “ Nós estamos conversando sobre como aumentar o fluxo de comércio e como aumentar o fluxo de investimentos e a cooperação estratégica do Brasil com os demais países “, afirmou o ministro durante a abertura do seminário “NDB e o Brasil: Parceria Estratégica para o Desenvolvimento Sustentável”, em Brasília. O NDB é o Banco de Desenvolvimento do BRICS, grupo de países formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul.

Guedes afirmou que o Brasil trabalha para que o aumento do fluxo de comércio venha acompanhado também de maior fluxo financeiro. “Não queremos apenas maiores fluxos de comércio. Queremos também maior fluxo financeiro. Queremos que essas parcerias tenham um maior impacto social no Brasil, aumentando a qualidade de vida e o poder de compra da população brasileira”, afirmou ao defender a maior integração das cadeias globais de valor.

Segundo o ministro, a integração deve abranger três níveis: comercial, investimentos e digital. ” O que mais precisamos hoje: investimento, investimento e investimento. O que vamos precisar no futuro: tecnologia, tecnologia e tecnologia”, enfatizou o ministro.

Investimentos no Brasil
O presidente do NDB, Kundapur Vaman Kamath, por sua vez, afirmou que “espera alcançar a meta de 4 a 5 bilhões de dólares em projetos aprovados até o final do próximo ano”. Atualmente, a carteira com o Brasil é de US$ 1,4 bilhões, 44% com setor público e 56% com o setor privado”, acrescentou o presidente do banco.

China e Índia
Ao comentar as relações entre Brasil e a China, o ministro explicou que “ o fluxo de comercio do Brasil com a China, por exemplo, era de US$ 2 bilhões de dólares na virada do século, hoje estamos negociando US 100 bilhões de dólares. É o nosso mais importante parceiro comercial, estávamos conversando sobre como podemos aumentar esse grau de cooperação”, disse.

Sobre as relações com a Índia, Guedes explicou que nosso fluxo comercial com o país ainda é pouco, mas o Brasil quer ampliar a integração com o país. “ Nós estamos conversando sobre como aumentar o fluxo de comércio e como aumentar o fluxo de investimentos. Nós temos Programa de Parceria de Investimentos (PPI), concessões, portos, aumentar investimento e a cooperação estratégica, tudo isso com possibilidades de financiamento do NDB”.

Seminário
O seminário discutiu entre outros temas oportunidades de investimento de infraestrutura no Brasil; papel do setor empresarial e sua relação com NDB nos futuros projetos de financiamentos no Brasil; objetivos e atuação com a abertura do novo escritório regional do NDB no Brasil; áreas-chave de operações do NDB e seus impactos, modalidades de financiamento, análise de risco dos investimentos. Um dos objetivos do evento foi difundir a atuação do banco e seu potencial de contribuição para o financiamento de projetos no Brasil e de aproximá-lo dos setores público e empresarial.

Durante o evento, ocorreu também a assinatura do memorando de entendimento entre o NDB e o BNDES.
Participaram da abertura do seminário hoje o secretário de Comercio Exterior e Assuntos Econômicos das Relações Exteriores, embaixador Norberto Moretti; o ministro da Economia, Paulo Guedes; o presidente do BNDES, Gustavo Montezano; o presidente do NDB, Kundapur Vaman Kamath; a diretora-geral do Instituto Rio Branco, embaixadora Stela Pompeu; e o presidente da Fundação Alexandre Gusmão, ministro Roberto Goidanech.

O evento também teve a participação dos secretários do Ministério da Economia: o secretário especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais, Marcos Troyjo, no encerramento; e do secretário executivo da Câmara de Comércio Exterior, Carlos Pio; e do secretário de Assuntos Econômicos Internacionais, Erivaldo Gomes.

Fonte: Ministério da Economia


WhatsApp-Image-2019-11-13-at-12.38.33.jpeg

A movimentação de contêineres no Porto de Paranaguá aumentou 15%. De janeiro a outubro deste ano, 726.393 unidades (TEUs) chegaram e saíram pelo terminal paranaense. No mesmo período, em 2018, foram 633.710.

De acordo com o diretor de Operações da empresa pública Portos do Paraná, Luiz Teixeira da Silva Júnior, a demanda do setor produtivo do Estado e as boas condições operacionais do Terminal de Contêineres de Paranaguá contribuem para esse crescimento nas movimentações no segmento. “Dia a dia, com novos investimentos, o terminal vem se aparelhando para receber a demanda do Estado e da região de influência dos Portos do Paraná”, diz Teixeira.

COMÉRCIO – No sentido importação, foram 365.786 TEUs movimentados, 16% a mais que os 316.125 importados no ano passado, nos primeiros dez meses. Outras 360.607 unidades saíram do porto com carga, um crescimento 14% na comparação com as 312.585 unidades exportadas no mesmo período de 2018.

O produto exportado em maior volume, em contêineres, é a carne de frango. Segundo a Divisão de Estatística da Diretoria de Operações da Portos do Paraná, 1,76 milhão de toneladas saíram pelo terminal de janeiro a outubro desse ano, quantidade 9% superior à movimentada no ano passado (1,62 milhão de toneladas).

“O Terminal de Contêineres de Paranaguá possui uma das maiores infraestruturas para contêineres frigorificados. E o Estado do Paraná é o principal produtor de frango do Brasil. Esta combinação possibilita que essa demanda seja direcionada ao nosso porto”, explica o diretor.

Mais da metade, 64,2%, do frango exportado, tem o Paraná como principal origem, seguido dos estados de Mato Grosso do Sul, Goiás e Santa Catarina. Os principais destinos da carne das aves exportadas pelo terminal paranaense são, respectivamente, China, Japão, Emirados Árabes, Arábia Saudita e Hong Kong.

CARNE – Apesar de ser movimentada em menor volume – de janeiro a outubro deste este ano foram 255.633 toneladas – as exportações da carne em contêineres registram aumento de 41%, em relação às 181.017 toneladas exportadas no ano passado.

A carne de boi exportada por Paranaguá vem, principalmente, do Mato Grosso, Minas, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. Os principais destinos são a China, Hong Kong, Egito, Irã e Emirados Árabes.

MOVIMENTO – O total de cargas que passou pelos Portos do Paraná, nos dois sentidos, exportação e importação, já soma 44,7 milhões de toneladas nesses dez meses. O volume é 0,6% maior que o registrado no mesmo período do ano passado.

Apenas de carga geral, segmento dos contêineres e outras, foram 9,36 milhões de toneladas movimentadas de janeiro a outubro, este ano. O volume é 7% maior que o registrado em 2018 (8,74 milhões).

Nos demais segmentos, o movimento de granéis sólidos chegou a 29,6 milhões de toneladas, volume quase igual ao registrado no ano passado, e 5,7 milhões de toneladas dos granéis líquidos, 5% menos que o registrado em 2018.

Fonte: A Tribuna


WhatsApp-Image-2019-11-06-at-16.00.10.jpeg

Na reunião do G-20 realizada em Osaka, no Japão, além de discutir sobre conflitos comerciais globais, especialmente em meio às negociações entre China e Estados Unidos, também apresentou o acordo comercial Mercosul-União Europeia. Com isso, os dois blocos econômicos poderão reduzir tarifas alfandegárias a diversos produtos. O G1 entrevistou o especialista e advogado Antônio Bernardes que explicou sobre o que consiste esses blocos econômicos e o quanto o Pará será afetado com o acordo entre eles.

Segundo Antônio Bernardes, o cardo Mercosul-União Europeia trabalha na redução tarifária e benefícios econômicos e comerciais, bem como político institucional, de médio a longo prazo entre os blocos. Este acordo acabou se tornando a segunda maior integração comercial do mundo em PIB, ficando atrás, apenas, do acordo entre União Europeia-Japão.

Agora, União Europeia e Mercosul estudam como serão feitas as remoções graduais das tarifas dos produtos que são exportados entre os países dos dois blocos. O advogado cita, por exemplo, que os carros europeus devem ter os 35% de imposto de importação eliminados ao longo de um determinado tempo.

Assim, o Pará pode se beneficiar com o aumento na vaga de emprego, exportação e recebimento de investimentos. O empresários paraenses, observando os procedimentos certos e métodos adequados, terão aumentado o acesso de suas commodities ao mercado europeu, além do acordo atrair investimentos para promover a verticalização da produção no estado.

A indústria europeia está cada vez mais procurando meios de produção sustentável. É com esta toada que o advogado Antônio Bernardes aposta na forma de que o empresariado paraense deve tirar vantagem do acordo Mercosul-União Europeia. Segundo ele, as questões ambientais, especialmente para evitar as queimadas na Amazônia, pode ser utilizadas para atrair o capital e investimentos para negócios sustentáveis e que estejam relacionados a biodiversidade.

Veja a entrevista completa abaixo
O que é o Mercosul?

É o acordo comercial de integração regional que tem como membros o Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Venezuela. Sendo que a Venezuela está suspensa do bloco pela alegação de violação de regras antidemocráticas, pelos demais países do bloco. Chamam este acordo de união aduaneira.

Por este acordo comercial ocorre a eliminação das barreiras ao comércio entre os seus membros. Por exemplo, com a eliminação na cobrança de imposto por importação dos produtos pelos países membros quando há comercio de produtos entre eles.

De outro lado os estados membros passam a adotar uma única política comercial para estados não membros, aplicando a Tarifa Externa Única de Exportação (TEC). Com isso, os produtos dos países que não estão no Mercosul têm que pagar o mesmo imposto quando entra em qualquer pais do Mercosul. Um país não pode cobrar menos imposto que o outro.

O que é União Europeia?

É um acordo de integração de política, econômica, monetária e comercial entre 28 países da Europa, com implementação, para eles, de uma política cambial, tributária e fiscal uniformizada. Neste acordo existe a eliminação de imposto de importação entre os seus países membros, bem como a livre circulação de pessoas e de serviços, com a utilização de uma moeda oficial, o euro.

O que é o acordo comercial Mercosul-União Europeia, anunciado na reunião do G-20, no final de junho de 2019?

É um acordo de redução tarifária e benefícios econômicos e comerciais, bem como político institucional, de médio a longo prazo entro o Mercosul e a União Europeia. Trata-se do segundo maior acordo de integração comercial do mundo em PIB, ficando atrás, apenas, do acordo entre União Europeia-Japão.

Este acordo pretende remover gradualmente as tarifas aduaneiras de 92% dos bens exportados pelo Mercosul para a União Europeia e 91% dos produtos exportados da União Europeia para o Mercosul.

Por exemplo: carros importados da Europa devem ter os 35% de imposto de importação eliminados ao longo de um determinado tempo.

Já está valendo?

O acordo foi concluído e anunciado no dia 28 de junho de 2019, mas ainda necessita de seu detalhamento completo e finalização do seu texto. Depois precisa ser ratificado por todos os membros de cada um dos blocos econômicos. Não prazo certo para entrar em vigor, mas se acredita que não deve demorar muito.

Quais os benefícios para o Pará deste acordo?

Vários são os benefícios. O estado pode ter o aumento na vaga de emprego, exportação e recebimento de investimentos com esse acordo. Dependendo de como o Estado e a iniciativa privada irão aproveitar esta janela de oportunidade.

Os empresários paraenses, observando os procedimentos certos e métodos adequados, aumentarem o acesso de suas commodities no mercado europeu, além de atrair investimentos para promover a verticalização da produção no estado.

De outro lado, os paraenses devem ter produtos melhores e a valores mais baratos devido a eliminação de tarifas de importação. O fato é que o acordo tempo potencial de estimular o crescimento do Estado e atrair investimentos tanto de países não europeus e do Mercosul, como europeus, beneficiando a população paraense.

Como a economia do Pará pode tirar vantagem do acordo?

De várias formas, mas destaco uma em especial. Pode usar as questões ambientais ao seu favor, especialmente para evitar as queimadas na Amazônia, mediante a atração de capital e investimentos para negócios sustentáveis e que estejam relacionados a biodiversidade.

Fonte: G1


WhatsApp-Image-2019-10-17-at-15.44.29.jpeg

O início de uma relação comercial com o exterior é um desafio para as micro e pequenas empresas que pretendem internacionalizar o seu negócio. Apesar do crescimento das exportações nos últimos anos e das facilidades na comunicação e nas trocas de informação, a assertividade na escolha do possível mercado depende de uma maior compreensão a respeito da conjuntura dos países e das dificuldades que se podem encontrar no caminho.

O Sebrae-RS, com o apoio da Fiergs, vem trabalhando em parceria com a Universidade de Durham, na Inglaterra, em uma pesquisa para a criação de um novo Índice de Avaliação de Risco de Mercados Internacionais, que visa direcionar as pequenas instituições exportadoras a uma avaliação da efetividade de suas ações para melhor encaminhar os seus produtos.

Tendo iniciado em 2016, a parceria rendeu encontros dentro e fora do País para promover e preparar as empresas brasileiras para a internacionalização. No início do ano, por exemplo, foi realizado um encontro na própria Universidade de Durham, onde as companhias foram submetidas a uma imersão com palestras e capacitações junto de instituições, agências e pesquisadores do mundo todo para entender o funcionamento das relações comerciais exteriores.

O diretor técnico do Sebrae-RS, Ayrton Pinto Ramos, diz que a ideia surgiu devido ao interesse em trabalhar essa questão da internacionalização de pequenos negócios a fim de que eles tenham uma condição de competir no comércio internacional de forma mais efetiva. “Muitas vezes, o início de uma relação comercial externa se dá a partir de uma indicação, de uma representação ou de uma facilidade num contato que a empresa possui neste mercado, e, não necessariamente, esta facilidade está no mercado mais propício ao produto dessa empresa”, acrescenta.

O novo índice surge, então, para dar um suporte e transparência quanto aos diversos fatores que podem influenciar no sucesso da exportação de uma determinada companhia. Variáveis como o crescimento econômico do País, a estabilidade política, a segurança da propriedade intelectual, a efetividade do sistema judiciário, a carga tributária na importação, a inflação e a própria burocracia são exemplos das preocupações que se deve ter antes da escolha do destino.

Inicialmente, a pesquisa contou com um projeto-piloto com cinco instituições gaúchas em um trabalho que pretendia alavancar as suas exportações e, futuramente, construir uma ferramenta gerencial. Agora, após a expansão desse número para obtenção de uma amostra mais ampla, elas estão respondendo a questionários para capacitar o melhor entendimento acerca das influências na escolha adequada de mercado.

“Em última análise, tínhamos em torno de 40 empresas, mas precisamos chegar a 50 para estabelecer esse índice”, diz Ramos, que cita o interesse em finalizar esse processo até o final de outubro. A partir daí, a intenção é entrar na concepção do índice como uma possibilidade de desenvolvimento de uma solução específica para os pequenos negócios.

Fonte: Jornal do Comércio – RS


porto-1200x600.jpg

Alargamento do canal de navegação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

Alargamento do canal de nevagação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

O chefe da Autoridade Portuária destacou que outros lugares do mundo já discutem navios de 400 metros de comprimento. Mas, em Santos, ainda se fala em 366 metros. “Já era para aumentar esse comprimento. Estamos fazendo estudos para, no ano que vem, propor o alargamento do canal no máximo possível, e aprofundamento do calado para, pelo menos, 17 metros”, comentou.

Mas para Sergio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), o que foi dito já era discutido pela comunidade portuária, no início dos anos 2000. Ele criticou a falta de planejamento, enquanto políticas públicas, no sistema portuário.

“O grande problema do Porto de Santos, como em todo sistema portuário, é a falta de planejamento com relação aos planos de Estado. É importante seguir uma linha. O que acontece? Cada gestão que entra vem colocando desafios como se fossem novos. Todos esses temas já foram debatidos no passado. Lá pelos anos 2000, foi definido no CAP (Conselho de Autoridade Portuária), que o canal do Porto deveria ser aprofundado para 17 metros. Em um primeiro momento, seriam 15 metros. E, depois, mais dois metros. Precisamos ter, no Porto de Santos, um grande planejamento, debatido com todos os agentes envolvidos. E transformar isso em um plano de Estado”, avaliou.

‘PPP das Palafitas’

Recentemente, em visita a Baixada Santista, o secretário estadual de Transporte e Logística, João Octaviano Machado Neto, destacou que está em andamento um projeto para desapropriar áreas próximas ao Porto hoje ocupadas por submoradias. A ideia é um investimento em habitação, para que essas famílias sejam retiradas e aquela região seja ocupada pela atividade portuária.

O governo de São Paulo tem tratado a ideia como a “PPP das Palafitas”. Porém, o representante da Fenop também ressaltou que projetos semelhantes já foram apresentados no passado. Inclusive, quando havia uma verba maior para realizar este trabalho.

“A realocação de pessoas que habitam nessas regiões não é novidade. Já foi apresentado anos atrás, em períodos que havia recursos. O grande desafio é resolver a questão social. Elas (áreas) são portuárias e foram ocupadas de maneira irregular. O Porto precisa da recuperação dessas áreas. É preciso uma concertação social para que todos os atores envolvidos deem apoio integral”, disse.

“Isso envolve uma série de fatores, não só moradia. Trata-se de segurança, habitação, realocação. Seria bom tomar conhecimento dos princípios da modelagem, quais fatores que fizeram fracassar planos anteriores. É necessária toda atenção a isso. O nosso porto é de estuário e não pode se dar ao luxo de ter regiões nobres ocupadas por habitações. Portos do mundo todo fazem expansões com realocação. Além disso, é preciso ter um relacionamento melhor do Porto com a cidade. O Governo Federal afastou demais o Porto das comunidades e da política pública, do planejamento local. Somente acontecerão mudanças com a aproximação e com o diálogo entre porto e cidade”, prosseguiu.

A situação também é criticada pelo economista e professor universitário Helio Hallite. “Áreas como Conceiçãozinha e Prainha jamais deveriam existir em uma zona primária e alfandegada, em um cenário de operações de cargas e movimentação de navios. Aqui existe ISPS CODE? Ou as favelas estão no lugar certo ou o porto”, comentou.

Sergio Aquino também criticou a forma como se tem feito a gestão do Porto de Santos. Segundo ele, a maioria dos países adota o landlord port. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, ficam a cargo da iniciativa privada, enquanto temas como propriedade da terra e administração portuária, cabem ao Poder Público.

No entanto, segundo o presidente da Fenop, o Brasil abandonou este modelo. “Precisaríamos rever a legislação portuária atual no que tange ao funcionamento dos portos públicos. Mexer na origem do problema, implantar o landlord port. Além disso, fazer a recuperação do CAP dentro da sua estrutura organizacional anterior. Mas, a Fenop defende que, nesta recuperação, seja dado mais uma competência ao CAP. Entendemos que o único instrumento para acabar com a influência político partidária seria deixar que o CAP pudesse homologar indicações para as administrações portuárias. Com isso, o CAP substituiria o Consad (Conselho de Administração do Porto de Santos) atual”, pontuou.

A crítica é estendida também a proposta de privatização da Codesp. Em agosto, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que a pasta pretende realizar, até o fim do governo atual, a abertura de capital das Docas.

“Ela (privatização) é colocada como solução para ineficiência do porto de propriedade pública. O Banco Mundial entende que este não é caminho. O órgão diz que não é recomendável esta solução devido a conflitos de interesse. O Porto deve buscar o lucro, mas não só isso. O tema é preocupante e precisa ser discutido, precisamos debater quais os rumos da administração do Porto de Santos. Inegavalmente, as administrações precisam ser fortemente mudadas. Elas são ineficientes, inchadas, caras e ineficazes. Mas é preciso buscar o modelo mundial, landlord port, profrissionar as administrações e o CAP homologar as indicações. O caminho da privatização é um atestado de incompetência para utilizar o modelo que o mundo aplica”, finalizou.

Fonte: A Tribuna


porto.jpg

A combinação entre a desaceleração da economia global, o atraso na tramitação de reformas e a queda no consumo do brasileiro, afasta as expectativas de recuperação no comércio exterior no Brasil para 2020. A avaliação está no relatório divulgado pela gigante Maersk, maior armadora de contêineres do mundo. Em SC, a empresa opera o Porto de Itajaí e tem participação no Porto de Itapoá, por meio da APM Terminals.

A estimativa da multinacional é fechar o ano no Brasil com um crescimento de até 6% nas exportações, e de até 3% nas importações. A expectativa é conservadora, e o relatório alerta que é necessário avaliar com cautela os números do comércio exterior nos últimos meses. O segundo trimestre apontou crescimento de 11% em relação a 2018, mas traz um “falso positivo”: no mesmo período, no ano passado, a greve dos caminhoneiros praticamente suspendeu importações e exportações no país.

– Muitos commodities parecem que estão crescendo fortemente, mas na realidade a base de comparação é muito fraca. Entre o final de maio e junho do ano passado praticamente não teve movimentação de exportação e importação, porque as estradas estavam bloqueadas, os caminhões não estavam operando – lembra o Diretor de Produtos Maersk East Coast South America, Matias Concha.

Contexto global
O cenário é, em grande parte, reflexo de um contexto global de desaceleração econômica, com incertezas geopolíticas – caso do Brexit, que afeta o Brasil pelas parcerias comerciais com a União Europeia – e a disputa de tarifas entre os EUA e a China reduzindo o volume de contêineres ao redor do mundo.

O Brasil, no entanto, poderia se beneficiar do dólar alto para fomentar as exportações. O que não tem ocorrido de forma consistente, seja por falta de acordos de comércio, seja por questões de infraestrutura que impactam os preços.

Natal morno
Mas o principal fator a frear localmente expectativas é a falta de movimentação nas importações, a três meses do Natal. Tradicionalmente, o terceiro trimestre do ano é quando são feitas as encomendas de mercadorias para abastecer o comércio.

– Para isso acontecer tem que ter consumo, alguém comprando os produtos importados. O que vemos é que o consumo não está suficientemente forte. É um reflexo da confiança na economia, no caminho que o país está seguindo – diz Concha.

Serviços integrados
A Maersk anunciou, com o relatório, a integração de serviços terrestres em todos os terminais – inclusive Itajaí e Itapoá – como solução logística. Além do conserto de contêineres, que já era oferecido, os clientes também poderão usar os terminais para armazenamento, limpeza, reparo, cross-docking (processamento cruzado), o que envolve o carregamento de mercadorias de um caminhão para um contêiner ou vice-versa, nas estações de carga de contêineres.

A proposta é oferecer soluções para superar os entraves de infraestrutura portuária e logística no Brasil.

Entrevista: Matias Concha

“A exportação brasileira poderia estar vivendo um momento muito mais forte”
O acordo entre Mercosul e União Europeia terá reflexos para o comércio exterior?

Esse acordo ainda tem que ser ratificado pelas partes, então o impacto provavelmente vamos ver mais para frente. É definitivamente algo que ajuda a economia brasileira, agrega competitividade, mas os verdadeiros reflexos provavelmente vão ser enxergados depois do próximo ano.

Qual é a leitura que a Maersk faz hoje do comércio exterior no Brasil?

Os números estão fortemente impactados pela greve dos caminhoneiros no ano passado. Segundo, se pensarmos no cenário global, tem bastante incertezas sobre qual será a performance da economia. Principalmente relacionadas ao impacto das tarifas que estão sendo impostas entre EUA e China, que vão cada vez aumentando mais. Tem um impacto do Brexit, qual vai ser a forma da Grã-Bretanha sair da União Europeia, com que tipo de acordo. Terceiro, naturalmente há sempre uma dúvida quanto ao preço da energia global. É um cenário complexo, o FMI diminuiu a perspectiva de crescimento global de 3.8 ou 3.9 para 3.2%. São quatro reduções consecutivas. O cenário global é muito difícil, e o cenário local está impactado fortemente pelas reformas que estão sendo discutidas no Congresso. Principalmente a Reforma da Previdência, a expectativa era que fosse mais rápido. Depois, a reforma de impostos (tributária), que deveria ser discutida no próximo ano. Há várias coisas a serem discutidas para o Brasil aproveitar e melhorar a competitividade. A exportação brasileira poderia estar vivendo um momento muito mais forte. O dólar está em R$ 4,2, aumento de 15% em menos de três semanas.

O real mais fraco deveria fomentar uma exportação mais forte, mas não é o que estamos vendo. Essa falta de competitividade brasileira, para aproveitar parte do cenário relacionado com o tipo de câmbio, é algo que definitivamente precisa ser melhorado.
O caminho são acordos comerciais, bilaterais ou com grupos de países, reformas fundamentais que têm que passar pelo Congresso, melhoras na malha logística. Houve muitos anos em que os investimentos não foram suficientes em portos, em ferrovias. Nossa estratégia está baseada em ajudar o cliente nesse cenário, expandir a oferta de produtos, para ajudar o cliente a ser mais eficiente na logística dele e do Brasil.

As reformas também não ocorreram em anos anteriores, e no entanto temos um cenário mais preocupante agora em relação às importações para o Natal. O que pesou?

O período mais forte das importações é o terceiro trimestre, principalmente pelo Natal. Na parte ocidental do planeta, é o principal driver para importações. Por agora deveria começar um boom de importações, principalmente da Ásia. Para isso acontecer, tem que ter consumo, alguém comprando os produtos importados. O que vemos é que o consumo não está suficientemente forte. Apesar de haver algumas indicações de crescimento no segundo trimestre, temos que lembrar que estão fortemente impactadas pela base de comparação do ano passado, por causa da greve dos caminhoneiros. Agora, a base de comparação do ano passado foi muito fraca também. Tivemos importações fortes no primeiro trimestre, devido à Copa do Mundo, normalmente isso acontece. O segundo semestre foi muito baixo e tivemos praticamente um ano completo com importações caindo a cada mês, em comparação com o mês anterior. Esse é um reflexo muito claro de que a confiança do consumidor brasileiro não está suficientemente forte para retomar o nível de consumo. A importação tem impacto também de reposição de estoque.

As empresas importaram bem pouco, e têm que começar a importar um pouco mais. Mas o driver verdadeiro da importação é o consumo, e o driver do consumo é a confiança. E isso não está resolvido.
Eventuais embargos pelos posicionamentos brasileiros, especialmente na área ambiental, preocupam? Como podem impactar o mercado?

Qualquer barreira, qualquer dificuldade para o comércio é uma preocupação. Seja um embargo, seja um imposto, seja na tarifa. Experimentamos isso no ano passado, tivemos bloqueio de exportação de proteína brasileira para a Rússia, e isso teve um impacto. O que termina acontecendo é que, depois de 15 meses sem importar a carne brasileira, eles conseguiram achar diferentes provedores e hoje conseguem viver sem necessidade de carne brasileira.

O bloqueio de algum país, seja qual for a razão, tem impacto no comércio, e não só de curto prazo, mas de longo prazo, se o país que não quer a entrada do produto brasileiro consegue achar algum substituto.
A Maersk tem operações em Itajaí e Itapoá, por meio da APM Terminals. Há previsão de novos investimentos?

Não temos claros, ainda, potenciais investimentos no futuro. Estamos expandindo nossa oferta de serviços, lançando mais um passo na nossa estratégia de integrador global de logística, absorvendo uma operação que já fazia parte do grupo. Em Santa Catarina são dois depósitos de contêineres, em Itajaí e Itapoá, onde temos oportunidade de oferecer mais um serviço e integrar ainda mais a cadeia logística, com oportunidade de fazer reparos, de armazém.

Santa Catarina é uma área importante para a Maersk, na importação, por causa dos benefícios fiscais.
O Sul e o Sudeste do Brasil são um polo de crescimento grande, 50 a 60% do PIB brasileiro está concentrado aí. Para nós é fundamental a performance de SC.

Fonte: NSC Total


porto-vitoria-2.jpg

A movimentação de cargas no Porto de Vitória no mês de julho foi 20% maior em comparação a julho do ano passado. Cargas como ferro gusa, malte, concentrado de cobre, produtos siderúrgicos e contêineres contribuíram para a movimentação de 609.466 mil t., contra 506.919 mil t. em 2018, uma diferença de 102.547 mil t. Destaque para a carga geral solta (peso bruto) que cresceu 96,6% no período.

Outras duas cargas com movimentação positiva: granéis líquidos, 10%, e granéis sólidos, 28%. A carga de contêineres (peso bruto) também vale registro: 5,6% de aumento.

O granito em chapa, por exemplo, teve crescimento de 80% na exportação no comparativo com julho de 2018.

Os dados se referem aos seguintes terminais: Cais Comercial de Vitória, Cais de Capuaba, Terminal de Vila Velha (TVV), Peiú, Paul e Flexibras. Fonte: Coordenação de Planejamento e Desenvolvimento (COPLAD) da CODESA.

Fonte: CODESA


balanca-comercial.png

Com exportações de US$ 4,226 bilhões e importações de US$ 3,531 bilhões, a segunda semana de julho de 2019 teve superávit de US$ 696 milhões na balança comercial brasileira. No mês, o total dos embarques é de US$ 6,947 bilhões e as compras do exterior chegam a US$ 8,766 bilhões, com saldo positivo de US$ 1,819 bilhão. No ano, as exportações totalizam US$ 118,609 bilhões e as importações, US$ 90,714 bilhões, com saldo positivo de US$ 27,895 bilhões.

Análise da semana

A média das exportações da segunda semana de julho de 2019 (US$ 845,3 milhões) ficou 6,9% abaixo da média registrada na primeira semana do mês (US$ 908,0 milhões), em razão, principalmente, da queda nas exportações de produtos semimanufaturados (-49,6%, por conta de semimanufaturados de ferro/aço, açúcar de cana em bruto, ouro em formas semimanufaturadas, celulose, ferro-ligas) e manufaturados (-11,2%, em razão de gasolina, suco de laranja não congelado, óleos combustíveis, instrumentos e aparelhos de medida, fio-máquinas e barras de ferro/aço). Por outro lado, cresceram as vendas de produtos básicos (+10,3%, por conta de petróleo em bruto, minério de manganês, milho em grãos, soja em grãos, minério de ferro).

Nas importações, se compararmos a média da segunda semana, (US$ 706,2milhões) e a média da primeira semana de julho deste ano (US$ 683,2 milhões), houve aumento de 3,4%. A elevação pode ser explicada, principalmente, pelo aumento nos gastos com combustíveis e lubrificantes, equipamentos mecânicos, químicos orgânicos e inorgânicos, instrumentos médicos de ótica e precisão, cobre e obras.

Análise do mês

Nas exportações, comparadas as médias até a segunda semana deste mês (US$ 876,6 milhões) com a média diária de julho de 2018 (US$ 1,023 bilhão), houve queda de 14,4%, em razão da diminuição nas vendas de produtos: básicos (-18,5%, por conta de petróleo em bruto, minério de cobre, soja em grãos, farelo de soja, carne bovina e de frango) e produtos manufaturados (-11,0%, por conta de partes de motores e turbinas para aviação, tratores, veículos de carga, óleos combustíveis, automóveis de passageiros). Por outro lado, aumentaram as vendas de produtos semimanufaturados (+5,1%, por conta de zinco em bruto, alumínio em bruto, catodos de cobre, ouro em formas semimanufaturadas, açúcar de cana em bruto). Em relação a junho de 2019, houve queda de 7,6%, em virtude da diminuição nas vendas de produtos semimanufaturados (-11,1%), manufaturados (-7,7%) e básicos (-6,6%).

Nas importações, a média diária até a segunda semana de julho de 2019 (US$ 694,7 milhões) ficou 18,1% abaixo da média de julho/2018 (US$ 847,8 milhões). Nesse comparativo, reduziram os gastos, principalmente, com cobre e obras (-24,0%), cereais e produtos da indústria de moagem (-22,6%), veículos automóveis e partes (-21,7%), siderúrgicos (-18,3%) e combustíveis e lubrificantes (-3,0%). Ante junho/2019, houve crescimento nas importações de 1,3%, pelo aumento em aeronaves e peças (+68,7%), farmacêuticos (+27,7%), instrumentos médicos de ótica e precisão (+9,7%), combustíveis e lubrificantes (+8,6%) e químicos orgânicos e inorgânicos (+3,3%).

Fonte: Ministério da Economia


AGENTE DE CARGA INTERNACIONALAGENTE INTERNACIONALOPERADOR LOGÍSTICO DE CARGA
OPERADOR MULTIMODALTRANSPORTE DE CARGA AÉREAOPERADOR LOGÍSTICO NO BRASILOTM OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL



D-LOG BRASIL

Rua Nova Jerusalém, 78 - Tatuapé
03410-000 - São Paulo-SP
comercial@dlogbr.com
+55 11 3634-2300

FACEBOOK