Arquivos Marítimo - D-Log - Excelência e Confiabilidade

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Por que contratar um agente de cargas?

Agente de Cargas – Por mais que ferramentas online, softwares e novos marcos da tecnologia possam tornar a logística algo cada vez mais dinâmico, transportar uma carga entre continentes exige experiência, conhecimento e contatos nacionais e internacionais. Para imprimir inteligência a esse negócio, o ideal é contratar um agente de cargas (freight forwarder), empresa ou profissional que tem todas as condições de alocar sua carga – tanto em termos de serviço como de valores – poder de negociação e atendimento customizado para cada cliente. Agente de Carga

O agente de carga internacional está apto a fornecer todo o follow-up da carga de forma mais efetiva, coordenando desde a coleta na fábrica até a entrega no destino, e utilizando vários fornecedores para efetivar tal movimentação. Os serviços oferecidos aos importadores e exportadores compreendem a contratação de frete internacional e nacional junto às agências marítimas, companhias aéreas e demais transportadores.

Outros serviços envolvidos no transporte marítimo também são prestados pelos agentes de carga, como coordenação, consolidação e desconsolidação de cargas; armazenagem e distribuição de mercadoria; assessoria nas questões aduaneiras e fiscais; contratação de seguro; coleta e serviços logísticos. A maior responsabilidade deste profissional, no entanto, é buscar soluções logísticas dentro do mercado como, por exemplo, ter mais de uma opção de embarque para movimentar a carga quando o cliente precisa.

Quando utiliza o serviço do agente de carga, o cliente busca aperfeiçoar sua operação e evitar que problemas aconteçam. Em um mercado cada vez mais dinâmico e competitivo, é fundamental ter uma equipe qualificada e motivada para que o serviço oferecido seja satisfatório. A qualidade da mão de obra permite ao agente de carga desenvolver o seu trabalho com segurança, gerir informações assertivas com velocidade e trazer um serviço customizado para aumentar a competitividade dos clientes no mercado.

D-LOG

A D-Log Brasil foi inaugurada em 1995, sob o nome de Exccel Freight, vindo a representar a Dietrich Logistics no Brasil. Reconhecida pelo mercado pela excelência e confiabilidade dos serviços prestados, sempre priorizou o atendimento individualizado com o objetivo de conquistar a confiança do mercado e a confiabilidade do órgãos competentes.
Ao longo de sua história atendeu e atende aos mais diversos segmentos do comércio e da indústria, constando em seu portifólio empresas como BMW, Vale, Bayer, Grendene, Gerdau, Continental e outras tidas como referência em seu segmento.

A D-Log, em seus mais de 20 anos de história, está pronta para atender você com um excelente atendimento e soluções práticas em logística e comércio exterior.

Fonte: Segs


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30 de setembro de 2017 0Marítimo

As técnicas de navegação apareceram ainda na antiguidade, quando egípcios, fenícios, gregos e romanos utilizaram os conhecimentos de astrologia, meteorologia e geografia para determinar a posição e direção das embarcações. Foram esses povos que criaram os pontos cardiais, a rosa dos ventos e as primeiras cartas de navegação e estas técnicas têm uma grande importância em nossa história. Agente de Carga.

sse foi um dos maiores avanços da humanidade, pois foi a partir disso que mares e terras puderam ser mapeados e países foram descobertos. Mas não era só naquela época, até hoje, a navegação tem uma importância muito grande, tanto para a área náutica quanto para a terrestre. Pois é do principal utensílio de navegação atual, o GPS, que muitas pessoas dependem para se locomover para atividades profissionais e no dia a dia.

Navegação e Meteorologia

Independente do meio, aéreo, marítimo ou terrestre, a navegação depende, e muito da meteorologia. Segundo o meteorologista da Somar Meteorologia, Tiago Robles, “os ventos, tempestades e outros eventos climáticos interferem na navegação, e ter essa previsão é importante até mesmo para evitar transtornos e acidentes”.

Na terra, temporais podem causar alagamentos e gerar transtornos, por isso, quem vai pegar a estrada, seja a trabalho ou para se divertir, precisa estar atento à previsão do tempo para saber qual a melhor direção a seguir.

“No ar os aviões evitam entrar em nuvens de tempestades, e dependendo da situação, os voos precisam ser cancelados”, explica Tiago.

Já no mar, as embarcações precisam estar sempre atentas às condições do tempo, pois furacões e ondas representam perigo tanto para os marinheiros quanto para os turistas.

Para Celso Oliveira, meteorologista da Somar, a previsão é mais fácil no caso dos oceanos, pois “a umidade do ar é absorvida pela água, e a atmosfera se torna menos enérgica, a temperatura não sobe tanto e se torna mais fácil assimilar as condições meteorológicas e prever como será daqui a dois ou três dias”.

Por isso, não importa por onde você vai, ou qual rota vai tomar, é sempre importante ficar de olho na meteorologia.


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Limite que pode ser atingido por navios passa de 12,3 para 12,6 m

Uma semana após a redução do calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) do Porto de Santos de 13,2 para 12,3 metros, os esforços concentrados na dragagem do trecho 1 do canal de navegação surtiram efeito. Agora, embarcações com até 12,6 metros de calado poderão trafegar na região que vai da entrada da Barra até o Entreposto de Pesca.

De acordo com o capitão de mar e guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), uma nova batimetria (levantamento de profundidade) foi entregue ontem pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a estatal que administra o cais santista.

Com essa análise, conseguimos ampliar o calado para 12,6 metros. O ganho é pequeno, de 30 centímetros, mas é resultado dessa dragagem já realizada durante esta semana”, explicou o comandante.

Até o final de julho, a Dratec Engenharia, empresa contratada pela Codesp para a manutenção das profundidades do Porto de Santos, deve concentrar os trabalhos apenas no trecho 1 do canal de navegação. A ideia é evitar o assoreamento (deposição de sedimentos, que torna o canal mais raso) naquela região.

Durante toda esta semana, usuários do Porto de Santos tentaram minimizar as perdas causadas pela redução do calado operacional do cais santista. Mas, de acordo com o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, os custos extras foram inevitáveis.

Prejuízos

Em uma semana, cerca de 7 mil contêineres deixaram de ser movimentados no Porto de Santos, segundo o executivo. Isto representa um prejuízo de cerca de US$ 16,1 milhões em frete para os armadores, o equivalente a R$ 52,8 milhões.

“Conforme informações obtidas, há navios que efetuaram escalas extras em Itaguaí e Sepetiba (RJ) para descarga de contêineres de importação. Isto aconteceu para a redução do calado, por conta das restrições do Porto de Santos”, explicou.

De acordo com o executivo, por conta da passagem não prevista em outros portos, somaram-se custos extras com combustível, atracação, serviço de praticagem e rebocadores, onerando mais ainda as operações e elevando os prejuízos.

“Há casos de armadores que cortaram entre 6 mil e 15 mil toneladas de carga de exportação. Isso causa prejuízos imensuráveis com os lotes deixados para trás, causando descontentamento para os clientes e provocando desgaste comercial”, destacou Roque.

Segundo dados do Sindamar, a cada centímetro a menos de calado, deixa-se de embarcar entre sete e oito contêineres. Com a redução atual, isso representa uma perda de carregamento de até 720 caixas metálicas ou 5 mil toneladas de carga por viagem.

Procurada, a Codesp não se posicionou sobre a mudança do calado operacional do Porto de Santos até o fechamento desta edição.

Fonte: A Tribuna


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Exportadores brasileiros que embarcam suas cargas por modal marítimo e rodoviário poderão utilizar o Portal Único do Comércio Exterior, desenvolvido em conjunto pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) e pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB) do Ministério da Fazenda.

A iniciativa elimina a necessidade da apresentação de alguns documentos e reduz etapas e exigências governamentais. Inicialmente, vale para as exportações sujeitas exclusivamente a controle aduaneiro, realizadas por meio do Porto de Santos e das unidades aduaneiras em Uruguaiana e Foz do Iguaçu. A expectativa da Secex e da Receita Federal é que, até o final deste ano, 100% das exportações possam ser feitas por meio do Portal Único de Comércio Exterior.

O Porto de Santos é responsável por um terço de todas as exportações feitas no modal marítimo. Já Uruguaiana e Foz do Iguaçu respondem por mais de 50% do que o Brasil exporta por meio rodoviário.

O Novo Processo de Exportações do Portal Único foi lançado em março deste ano. As operações foram iniciadas pelo modal aéreo. Agora, estão sendo ampliadas para os modais marítimo e rodoviário, os dois principais canais para as vendas externas. Mais de US$ 50 bilhões de exportações anuais já podem se beneficiar de processos mais simples, rápidos e baratos no comércio exterior.

Novo Processo de Exportações

Os exportadores passam a contar com a Declaração Única de Exportação (DU-E), que substitui os três documentos, utilizados até então, para registro e declaração dos embarques. O Portal Único utiliza tecnologias que otimizam a conferência manual e alguns protocolos. Em alguns casos, a conferência manual poderá ser eliminada. Além disso, processos que hoje são realizados de forma sequencial (despacho aduaneiro, movimentação de cargas, licenciamento e autorizações) já podem ser feitos simultaneamente, gerando importante economia de tempo para as empresas.

A DU-E está integrada à Nota Fiscal Eletrônica (NFe), o que permite que informações constantes das notas sejam automaticamente migradas para a declaração. Com isso, promove-se a garantia da integridade dos dados, redução de erros de preenchimento e a facilitação da comprovação das exportações junto aos fiscos estaduais.

Entre as facilidades disponibilizadas pelo Portal Único aos exportadores, há também a redução na necessidade de preenchimento de informações, que podem chegar a 60% em alguns casos.

Destaca-se ainda a atuação coordenada e harmonizada do governo, no que se refere ao comércio exterior, evitando redundâncias de controles e exigências de dados e documentos. Até o final do ano, deverá ocorrer a integração dos órgãos anuentes no Portal Único, o que garantirá maior eficiência no gerenciamento de riscos. Com essa integração dos órgãos, o governo federal, como um todo, poderá agir de maneira mais direcionada, rápida e eficiente no que se refere aos riscos implicados ao comércio internacional.

Portal Único de Comércio Exterior

As entregas do Portal Único têm sido incrementais, permitindo ganhos concretos ao longo de seu desenvolvimento, iniciado em 2014. Um bom exemplo foi a anexação eletrônica de documentos, que eliminou 99% do uso de documentos em papel nas exportações e importações, com anuência governamental. Ganhos que foram reconhecidos pelo Banco Mundial nos Relatórios Doing Business de 2016 e 2017.

Ao final da implantação e disponibilidade de todas as ferramentas do Portal Único, prevista para acontecer até o final do ano que vem, a meta é reduzir os tempos médios das exportações brasileiras de 13 para 8 dias e das importações de 17 para 10 dias. Os processos de exportação e importação serão em média de 40% mais ágeis.

Com a implementação concluída, de acordo com um estudo da Fundação Getúlio Vargas, o Portal Único poderá trazer um incremento de US$ 23,8 bilhões ao PIB brasileiro, em 2018, podendo chegar a US$ 74,9 bilhões em 2030.  Com as facilidades e as ferramentas de desburocratização disponíveis no Portal Único, a previsão é que haja um incremento anual entre 6 e 7% na corrente de comércio. De acordo com este estudo, há também um indicativo de aumento nas exportações de bens manufaturados, principalmente de produtos oriundos da indústria de transformação. da ordem de 10,3% no primeiro ano de implantação do Portal, podendo chegar a 26,5% em 2030.

Estudo recente do MDIC, realizado em parceria com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), demonstra que as reformas relacionadas à burocracia do comércio exterior no Brasil podem reduzir em até 14,5% os custos dos operadores brasileiros.

O Portal Único de Comércio Exterior é a principal iniciativa de desburocratização e facilitação do comércio exterior brasileiro. A iniciativa, desenvolvida em parceria com o setor privado, estabelece um guichê único para centralizar a interação entre governo e operadores comerciais. O sistema ainda reformula os processos de exportação e importação, com o objetivo de reduzir prazos e custos envolvidos nas operações e, consequentemente, aumentar a competitividade das exportações brasileiras.

Além da Secex e da Receita Federal, que coordenam a implantação do Portal Único, outros 20 órgãos do governo, que de alguma forma intervêm no comércio exterior, também integram o esforço. Com o Portal, os processos passam a ser mais eficientes, promovendo a integração desses órgãos e uma interface única entre o governo federal e operadores privados.

O Portal Único vai otimizar os benefícios decorrentes dos investimentos em curso em infraestrutura logística no comércio exterior ao possibilitar o compartilhamento de dados e a redução de entraves burocráticos que prejudicam a gestão da cadeia de suprimentos.

O que muda com o Novo Processo de Exportações

  • Eliminação de documentos
  • Eliminação de etapas processuais
  • Integração com a Nota Fiscal Eletrônica
  • Redução em 60% no preenchimento de informações
  • Automatização da conferência de informações;
  • Guichê único entre exportadores e governo;
  • Fluxos processuais paralelos
  • Expectativa de redução de 40% do prazo médio para exportação.
  • Porto de Santos em números

As exportações realizadas no Porto de Santos representam 33% de todos os embarques realizados por meio marítimo no que se refere a valor. Já em volume, Santos é responsável por 12% das exportações que usam esse tipo de modal.

Desse total, as exportações sujeitas a controle exclusivamente aduaneiro e que se aproveitarão do Portal Único neste momento representam 77% do valor e 91% do volume. Em 2016, essas exportações somaram cerca de US$ 40 bilhões.

No ano passado, os principais produtos exportados por Santos foram açúcar (US$ 8 bilhões), soja (US$ 5 bilhões), café (US$ 4 bilhões), suco de frutas (US$ 2,4 bilhões) e carnes bovinas congeladas (US$ 1,9 bilhões).

Os três principais destinos foram China (US$ 7,3 bilhões), Estados Unidos (US$ 6,7 bilhões) e Argentina (US$ 3,2 bilhões).

URF Uruguaiana e Foz do Iguaçu em números

Uruguaiana representa 35% das exportações realizadas pelo modal rodoviário (U$4,3 bilhões em 2016). Em volume, a participação é de 29%, ou seja, 1,7 mil toneladas. Mais de 80% da carga exportada por meio de Uruguaiana poderá ser imediatamente processada a partir do Novo Processo de Exportações.

Em 2016, os principais produtos exportados por Uruguaiana foram automóveis (US$ 313,6 milhões), polímeros (US$ 203 milhões) e partes e peças para automóveis (US$ 201,8 milhões).

Os três principais destinos foram Argentina (US$ 3,4 bilhões), Chile (US$ 914 milhões) e Peru (US$ 59,3 milhões).

Por Foz do Iguaçu passam 16% das exportações, o que representou, no ano passado, U$ 2,1 bilhões. Se considerado o volume, esse percentual sobe para 21% ou 1,3 mil de toneladas. No caso de Foz, mais de 92% da carga exportada já poderá utilizar o Novo Processo de Exportações neste momento.

Os principais produtos exportados por Foz foram adubos e fertilizantes (US$ 82 milhões), papel ou cartão de caulim (US$ 56,5 milhões) e fumo (US$ 55,4 milhões).

Os principais destinos foram Paraguai (US$ 1,9 bilhões), Argentina (US$ 177,5 milhões) e Chile (US$ 31,2 milhões).

Fonte: Mdic


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O Porto de Santos receberá na madrugada desta quarta-feira (28) o maior navio – em capacidade de transporte de contêineres – a atracar em suas instalações. Trata-se do Cape Sounio, da armadora Zim, que pode carregar 11 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

O navio chegou na Barra de Santos ontem. Ele irá operar no Terminal Embraport, na Margem Esquerda do complexo marítimo, na Área Continental de Santos. Segundo informações do site da empresa, o cargueiro deve atracar às 5 horas de amanhã para o embarque de 1.975 e o desembarque de 125 contêineres. Sua partida está prevista para o meio-dia de quinta-feira.

Até então o maior conteineiro em capacidade de transporte a vir a Santos foi o CMA CGM Tigris, que pode carregar 10.900 TEU. Ele esteve no complexo marítimo pela primeira vez em 6 de fevereiro de 2015, durante sua viagem inaugural, atracando nos terminais da Libra e da Embraport.

A vinda do Cape Sounio a Santos integra a estratégia da armadora Zim em ampliar sua oferta de transporte de contêineres para o mercado brasileiro e sul-americano, destacou a presidente da Zim do Brasil, Ana Bighetti.

O Sounio integra a linha de navegação que liga a costa leste da América do Sul (onde está Santos) até o Extremo Oriente.

Fonte: A Tribuna


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PF registra conversa entre deputado federal ligado a Michel Temer e dirigente de empresa do Porto de Santos

Uma conversa por telefone na qual o presidente Michel Temer dialoga com o deputado afastado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), interceptada pela Polícia Federal, pode gerar um novo pedido de inquérito ao Supremo Tribunal Federal (STF) e levanta suspeita sobre o novo Decreto dos Portos. A informação foi revelada pelo jornal Folha de S.Paulo e confirmada pela Reportagem.
No último dia 4, Temer recebeu ligação de Loures, que estava grampeado. O deputado buscava saber sobre a assinatura do novo Decreto dos Portos e a conversa durou pouco mais de 2 minutos. O presidente da República informou o parlamentar que iria assinar o decreto na outra semana.
Depois de falar com Temer, Loures passou informações também por telefone a Ricardo Conrado Mesquita, membro do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e diretor da empresa Rodrimar, que opera no Porto de Santos.
No dia 10 deste mês, Temer assinou o decreto para facilitar investimentos privados nos portos. Na conversa ao telefone, o presidente indica o que é uma das principais mudanças previstas no decreto: o aumento para 35 anos de prazos dos contratos de arrendatários, prorrogáveis por até 70 anos.
Na ligação gravada, após Loures comentar que teve informação de que já teria sido assinado o decreto, Temer disse: “Não. Vai ser assinado na quarta-feira à tarde. Vai ser numa solenidade até, viu?”. Em outro trecho da conversa, o presidente diz que “aquela coisa dos 70 anos lá para todo mundo parece que está acertando aquilo lá”.
A Procuradoria-Geral da República (PGR) deve pedir a abertura de inquérito para investigar Loures por suspeita de tráfico de influência. Os investigadores ainda avaliam o caso para definir se o presidente deve ou não ser incluído no pedido de investigação.
Em delação premiada homologada pelo Supremo Tribunal Federal, o ex-diretor de Relações Institucionais da J&F (dona da JBS, de Joesley Batista), Ricardo Saud, também citou o deputado Rodrigo Loures e o executivo Ricardo Mesquita. Segundo Saud, o parlamentar cogitou utilizar Mesquita como intermediário da propina a ser paga pela JBS.
Ainda na delação, Saud disse que o presidente da Rodrimar, Antônio Celso Grecco, é “amigo” do presidente Michel Temer.

Defesa

Em nota, o Planalto afirma que “houve amplo debate com o setor antes da publicação do decreto de renovação das concessões de portos. Todos os dados são públicos”. E ainda relata que as conversas não continham nenhum objeto protegido por sigilo tampouco informações privilegiadas.
“Na conversa entre o presidente Michel Temer e o deputado Rodrigo Rocha Loures, somente se revela o dia em que estava programado evento público para assinatura do ato. Sequer o conteúdo foi repassado como informação. Nas conversas subsequentes, o deputado dialoga com empresários e fala da preparação da divulgação, inclusive para a imprensa.
O assunto não comportava nenhum sigilo ou informação privilegiada, apenas a publicação do decreto que finaliza o longo processo de negociação entre o Governo e o setor empresarial, como é comum e legítimo em uma democracia”, consta na nota do Planalto.
O Grupo Rodrimar informou que a conversa entre seu diretor Ricardo Mesquita e o deputado Rodrigo Loures ocorreu pois Mesquita, como conselheiro da ABTP, integrava o grupo de representantes empresariais que elaborou uma lista de demandas do setor, pedida pelo Governo e que serviu como base para o novo Decreto dos Portos. E as reuniões desse grupo eram acompanhadas por parlamentares, entre eles, Loures.
Ao preparar o decreto, o Ministério dos Transportes havia pedido uma relação das demandas prioritárias das empresas do setor, medidas julgadas essenciais para atrair investimentos. Essa lista foi elaborada por representantes de entidades empresariais portuárias e entregue ao Governo.
A Rodrimar ainda relatou que não foi atendida “totalmente” pelo decreto, mas “parcialmente”, uma vez que as novas regras não garantem a renovação dos contratos de arrendamento firmados antes de 1993 – o contrato do terminal de contêineres do grupo, no Cais do Saboó, foi assinado antes desse ano.
O Grupo ainda negou que seu diretor tenha recebido qualquer pedido para intermediar dinheiro de propina, justificando que o nome de Mesquita foi usado por Loures sem o conhecimento do executivo. A empresa também negou qualquer relação de amizade do empresário Antônio Celso Grecco com o presidente Temer.
Fonte: A Tribuna
A D-Log atua a mais de 20 anos com transporte internacional, exportação e importação. Somos um operador multimodaloperador logístico, agente de carga nacional e agente de carga internacional com o expertise na área de Transporte Aéreo, Rodoviário, Marítimo e Desembaraço Aduaneiro. Atuamos em São Paulo, Rio Grande do Sul, Santos e em todo o Brasil, além de diversos países em todos os continentes.

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Expectativa é que o decreto viabilize R$ 25 bilhões em infraestrutura portuária no Brasil

Foi assinado pelo presidente Michel Temer nessa quarta-feira (10), um novo decreto para o marco regulatório dos portos do Brasil. A expectativa é ele viabilize R$ 25 bilhões em investimentos em infraestrutura portuária no Brasil.

Dentre os avanços relativos aos terminais de uso privado estão: o fim das limitações para expansão desses terminais, dentro e fora das áreas dos portos organizados; a possibilidade de efetiva redução dos tempos para as autorizações dos empreendimentos, assim como o fim da exigência de garantias financeiras para a execução dos projetos. Já para os terminais arrendados, houve progressos na possibilidade de adaptação dos atuais arrendatários aos novos prazos; possibilidade de realocação de áreas arrendadas dentro dos portos organizados, bem como a possibilidade de investimentos em infraestrutura de uso comum com antecipação de receitas de tarifas.

Para o diretor da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wagner Moreira, o novo decreto representa um avanço ao contemplar propostas que simplificam os processos de investimentos e aumentam a segurança jurídica. “Essa é uma demanda de anos do setor portuário. Agora, graças a um esforço conjunto de entidades representativas do setor e de um processo de diálogo franco, paciente e transparente com o Governo Federal, sobretudo com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, conquistamos esse primeiro e importante avanço”, destaca.

Conforme Moreira, o setor tem enorme capacidade de investimentos, mas alguns problemas que se agravaram nos últimos anos eram grandes entraves para que isso ocorresse: a falta de segurança jurídica, o excesso de burocracia e o intervencionismo estatal nos portos. “O decreto nos ajuda a avançar, sobretudo, no enfrentamento do primeiro problema: a adequação dos prazos e das condições de prorrogação dos contratos imprimem regras mais racionais e eficientes para as empresas que operam portos. Definitivamente, são mudanças que propiciarão e incentivarão a abertura de diferentes oportunidades de investimento, que virão naturalmente, na velocidade que a Agência reguladora nos permitir, com as regras que definirá, decorrentes do decreto. Estimamos que o montante citado seja investido ao longo dos próximos 3 a 4 anos”, disse. Agora, o desafio, segundo o diretor, é avançar em um diálogo para a redução da burocracia.

O presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Waldemar Rocha Junior, acredita que a participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura e atividades logísticas, como a portuária, “é fundamental para o desenvolvimento da economia e para a redução de gargalos operacionais”.

Fonte: CNT

 

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A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) ampliou em 36% a área para movimentação de cargas de alto valor agregado na faixa portuária primária do Porto de Paranaguá. Produtos como veículos, ônibus, máquinas agrícolas e pás eólicas terão mais espaço no terminal.

Ao todo, 30 mil metros quadrados de novos pátios estão em operação desde o início do ano para o armazenamento de cargas especiais. Nestas áreas estavam localizados antigos armazéns ociosos, utilizados até as décadas de 1970 e 1980 para armazenar cargas de café, mate e madeira.

Com o novo layout, apenas na semana passada, mil veículos da marca Renault puderam ser armazenados para a exportação nas áreas destinadas à movimentação de cargas especiais. Nesta remessa, a montadora exportou por Paranaguá 3,5 mil unidades com destino à Argentina.

O pátio interno de veículos da Appa tem capacidade para armazenar 2,5 mil automóveis, sendo que as novas áreas abriram vagas para a exportação de mais mil carros.

“Temos que nos atualizar de acordo com as novas necessidades dos clientes já que não se exporta mais carga geral – como o café, mate e madeira – no formato de cargas fracionadas (break bulk). Estas cargas agora são exportadas por contêiner”, declarou o diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

Ele explica que existe uma demanda crescente por este tipo de carga. “Em 2016, a movimentação de cargas gerais representou 20% da atividade total do Porto de Paranaguá, com 8,8 milhões de toneladas importadas e exportadas. Era uma necessidade operacional”, completa Dividino.

CREDIBILIDADE – O aumento da demanda na movimentação de produtos com alto valor agregado pelo Porto de Paranaguá se deve à experiência do Porto na operação deste tipo de carga, reconhecido por operações de boa qualidade e com baixos índices de avarias. Além disso, Paranaguá cumpre todos os quesitos do fabricante como, por exemplo, a colocação de rampas especiais para o embarque dos automóveis.

Essas características têm atraído novos clientes a Paranaguá. É o caso de duas fabricantes alemãs de veículos que estão operando suas cargas pelo porto paranaense: Audi e BMW.

Na última semana, a Audi desembarcou 197 veículos dos modelos R8, Q7, TT, A3, A4 e A6 no terminal paranaense. Os modelos foram importados para serem comercializados no mercado brasileiro.

Já a BMW iniciou em 2016 a operação de exportação do modelo X1 para os Estados Unidos pelo Porto de Paranaguá. Ao todo, 10 mil unidades produzidas na planta de Araquari, em Santa Catarina, e transportadas por cegonheiras até o Porto de Paranaguá, que fica cerca de 200 quilômetros de distância da fábrica, serão exportadas.

“Paranaguá tem uma experiência incomparável na movimentação de veículos e é isso que os fabricantes de automóveis vêm buscar aqui”, afirma o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

HISTÓRICO – O Porto de Paranaguá é o segundo que mais exporta automóveis em todo o Brasil e por isso é uma referência na movimentação deste tipo de carga.

Em 2015, foram movimentados 85 mil veículos por Paranaguá. Já no ano de 2016, houve um aumento na movimentação de automóveis de 29%, chegando a 110 mil veículos operados no período.

Fonte: APPA

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Diante do cenário de desenvolvimento que o Porto de Imbituba vem apresentando nos últimos quatro anos, desde que a Autoridade Portuária passou a ser exercida pelo Governo do Estado de Santa Catarina, através da SCPar Porto de Imbituba, novas oportunidades de ampliação desse crescimento vêm sendo discutidas. No dia 28 de abril, foi a vez da Câmara de Transporte e Logística da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) debater este tema junto aos stakeholders do setor portuário, na sede da Federação, em Florianópolis (SC).

Na abertura do evento, o presidente da Fiesc, Glauco José Côrte, salientou a vocação de Santa Catarina para a atividade portuária, com cinco portos em operação, e a necessidade latente de melhorias no setor de transportes para atender a diversidade da indústria catarinense, buscando a redução do custo logístico nas importações e exportações.

Diante do auditório lotado, o presidente do Conselho de Administração da SCPar Porto de Imbituba, Paulo Cesar da Costa, apresentou a estrutura, resultados e operações do Porto, além das perspectivas de crescimento para 2017, com projeção de aumento de 16% na movimentação, alcançando a marca de 5,6 milhões de toneladas. Ressaltou também que “o Porto de Imbituba quer ser um instrumento de desenvolvimento do Estado, buscando sempre a melhoria de sua eficiência e custos competitivos”.

Em seguida Marcos Magalhães Tourinho, executivo da Santos Brasil, empresa arrendatária dos Terminais de Contêineres e Carga Geral do Porto de Imbituba, afirmou que a localização estratégica foi o fator determinante para a escolha por Imbituba. Tourinho explicou que a nova geração de embarcações que devem operar na costa brasileira a partir de 2018 tem entre 360 e 400 metros de comprimento. “Os navios estão vindo e Imbituba ganha uma posição privilegiada para operá-los, já que não tem limitação física, característica de poucos terminais no País, para receber navios que exigem calado de 14,5 metros”, afirmou, salientando que, em condições normais, o Porto tem capacidade de receber navios de até 400 metros, só precisa de homologação, que hoje permite embarcações de até 350 metros. As características naturais diferenciadas, aliadas a tarifas atrativas, levaram o executivo a concluir que: “esse é o Porto com a melhor relação custo/benefício da Região Sul do país”.

Para finalizar a reunião, representantes das empresas Cecrisa Revestimentos Cerâmicos, ILS International Lumber e Open Market relataram cases de movimentação através do Porto. Lourdes Pimentel, supervisora de Logística e Distribuição da Cecrisa, destacou a agilidade no fluxo de recebimento e envio de cargas, flexibilidade na adequação de qualquer procedimento que seja importante para a movimentação do produto e a relação de parceria com os órgãos intervenientes – que têm uma postura orientadora. “Ou seja, a otimização logística e o diferencial econômico são os pontos que nos fazem ter certeza da escolha por Imbituba”, concluiu.

Fonte: A Tribuna

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Período para retirada dos contentores importados diminuiu de 13 para 10 dias, aponta Maersk

Dez dias é o tempo médio para a liberação de contêineres de importação no Porto de Santos. Nos últimos anos, o processo entre o desembarque das caixas metálicas e a entrega das mercadorias caiu cerca de três dias. Esta variável vem caindo e o motivo são os constantes investimentos em produtividade das instalações especializadas.
Esses dados integram um levantamento da Maersk Line, armadora líder mundial no transporte marítimo de contêineres. De acordo com o diretor de Trade Marketing da empresa para a costa leste da América do Sul, João Momesso, o tempo de liberação das caixas metálicas é uma variável que incide diretamente nos custos logísticos.
“A gente ainda precisa melhorar muito, mas esse dado é positivo e indica muita coisa. Esse dado é quanto tempo o contêiner fica no terminal no processo de importação, até que ele seja liberado. Ele é importante porque, no Brasil, quando a carga fica no terminal, a armazenagem é bastante cara. Então, quanto mais tempo o contêiner fica, pior é para o importador, que vai ter que pagar por essa armazenagem”, destacou Momesso.
Essa queda também aparece em levantamentos de entidades do setor. Segundo dados da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o tempo médio entre a entrada e saída das cargas nos terminais do Porto de Santos foi de 12,52 dias no ano passado. No entanto, em 2010, esse período era de 25,78 dias.
Para Momesso, essa redução é motivada por três fatores. O primeiro reúne os esforços da iniciativa privada em aumentar a produtividade de seus terminais, com investimentos em equipamentos e a modernização das operações, garantindo um salto de eficiência nas unidades.
“O motivo principal é claro no Porto de Santos. O investimento feito pela iniciativa privada nos últimos anos foi muito grande. E a competição aumentou”, destacou o executivo.
Outro fator que ajudou na redução do tempo de liberação dos contêineres foi a diminuição das operações de importação. Com pátios mais vazios, a logística foi feita com maior planejamento e eficiência.
Em 2016, as operações com contêineres no Porto de Santos somaram 3,5 milhões de TEU (unidade equivalente a um cofre de 20 pés). Deste total, 1,78 milhão de TEU foram desembarcados no cais santista. De acordo com dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o cais santista, as importações no ano anterior totalizaram 1,8 milhão de TEU.
“O caminhoneiro que tem que buscar o contêiner sabe exatamente a hora que ele tem que ser disponibilizado e não precisa pernoitar na porta do terminal. Com isso, ele tira custo. Para o terminal, se ele consegue organizar o pátio de maneira mais eficiente, cabe mais cargas, atrai mais empresas de navegação”, destacou o diretor da Maersk Line.

Burocracia

O terceiro fator apontado por Momesso são as tentativas do Governo Federal em reduzir a burocracia. A criação de sistemas informatizados, como o Porto Sem Papel (PSP), que agiliza os processos de atracação de embarcações nos complexos marítimos brasileiros, foi lembrado pelo executivo como uma ferramenta que garante a eficiência das operações.
“Quando se colocam esses três fatores juntos, o contêiner, hoje, é liberado mais rápido. Isso permitiu um planejamento. A partir do momento que você usa um planejamento e uma informatização maior, você tem um impacto na cadeia inteira”, destacou Momesso.
Apesar da redução do tempo na liberação dos contêineres, o executivo garante que ainda é possível diminuir mais a permanência de cargas nos terminais do País. Para isso, a saída é manter os investimentos em tecnologia e planejamento logístico.
“Tem lugares do mundo em que a retirada dos contêineres acontece em dois ou três dias. Aqui, a média ainda é 10 dias. A gente precisa trabalhar na informatização. Continuar fazendo o que está fazendo”, destacou João Momesso.
Fonte: A Tribuna
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