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Limite que pode ser atingido por navios passa de 12,3 para 12,6 m

Uma semana após a redução do calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) do Porto de Santos de 13,2 para 12,3 metros, os esforços concentrados na dragagem do trecho 1 do canal de navegação surtiram efeito. Agora, embarcações com até 12,6 metros de calado poderão trafegar na região que vai da entrada da Barra até o Entreposto de Pesca.

De acordo com o capitão de mar e guerra Alberto José Pinheiro de Carvalho, que é comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), uma nova batimetria (levantamento de profundidade) foi entregue ontem pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a estatal que administra o cais santista.

Com essa análise, conseguimos ampliar o calado para 12,6 metros. O ganho é pequeno, de 30 centímetros, mas é resultado dessa dragagem já realizada durante esta semana”, explicou o comandante.

Até o final de julho, a Dratec Engenharia, empresa contratada pela Codesp para a manutenção das profundidades do Porto de Santos, deve concentrar os trabalhos apenas no trecho 1 do canal de navegação. A ideia é evitar o assoreamento (deposição de sedimentos, que torna o canal mais raso) naquela região.

Durante toda esta semana, usuários do Porto de Santos tentaram minimizar as perdas causadas pela redução do calado operacional do cais santista. Mas, de acordo com o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, os custos extras foram inevitáveis.

Prejuízos

Em uma semana, cerca de 7 mil contêineres deixaram de ser movimentados no Porto de Santos, segundo o executivo. Isto representa um prejuízo de cerca de US$ 16,1 milhões em frete para os armadores, o equivalente a R$ 52,8 milhões.

“Conforme informações obtidas, há navios que efetuaram escalas extras em Itaguaí e Sepetiba (RJ) para descarga de contêineres de importação. Isto aconteceu para a redução do calado, por conta das restrições do Porto de Santos”, explicou.

De acordo com o executivo, por conta da passagem não prevista em outros portos, somaram-se custos extras com combustível, atracação, serviço de praticagem e rebocadores, onerando mais ainda as operações e elevando os prejuízos.

“Há casos de armadores que cortaram entre 6 mil e 15 mil toneladas de carga de exportação. Isso causa prejuízos imensuráveis com os lotes deixados para trás, causando descontentamento para os clientes e provocando desgaste comercial”, destacou Roque.

Segundo dados do Sindamar, a cada centímetro a menos de calado, deixa-se de embarcar entre sete e oito contêineres. Com a redução atual, isso representa uma perda de carregamento de até 720 caixas metálicas ou 5 mil toneladas de carga por viagem.

Procurada, a Codesp não se posicionou sobre a mudança do calado operacional do Porto de Santos até o fechamento desta edição.

Fonte: A Tribuna


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A Receita Federal não deverá mais cobrar Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRRF) sobre serviços de transporte internacional quando houver acordo ou convenção para evitar a dupla tributação. A fiscalização vai interpretar o termo “lucro” nesses tratados como “rendimentos”, segundo determina o Ato Declaratório Interpretativo (ADI) nº 4, publicado recentemente.

Até então, quando um acordo previa que os lucros de empresa de transporte estrangeira não são tributáveis no Brasil, mas no país de sua residência, a Receita entendia que os valores remetidos eram rendimentos e cobrava o imposto.

O resultado da indefinição anterior é que alguns bancos, ao efetivarem as remessas para empresas de transporte de outros países, ficavam inseguros e exigiam a retenção do Imposto de Renda. “Agora, com esse ato declaratório, tudo fica muito mais claro e os bancos estarão mais confortáveis ao fazer as remessas sem tributação”, diz Alexandre Siciliano, do Lobo & De Rizzo Advogados.

O ADI também é importante por estabelecer a modificação das soluções de consulta ou divergência emitidas antes do ato, “independentemente da comunicação a quem fez a consulta”.

Para Siciliano, a norma também é positiva para as empresas por demonstrar uma aproximação da Receita com o entendimento das administrações tributárias de outros países. “Os acordos de bitributação assinados pelo Brasil usam muitas vezes ‘lucro’ e os Fiscos de outros países e os profissionais da área sempre leram esse termo como sinônimo de ‘rendimento'”.

O Fisco brasileiro entendia que essa analogia não podia ser feita. “O Judiciário já disse que o termo lucro dos acordos poderia ser entendido como rendimento. A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) também, mas a Receita apenas admitiu isso em uma solução de divergência do ano passado e ficou confuso”, afirma Siciliano.

De acordo com a Solução de Divergência nº 8 da Coordenação-Geral de Tributação (Cosit), de 30 de agosto de 2016, os rendimentos remetidos por pessoa jurídica domiciliada no Brasil para pessoas jurídicas domiciliadas na Argentina, a título de remuneração pelo serviço de transporte internacional terrestre entre os respectivos países, não estão sujeitos ao IRRF.

O tributarista Fábio Calcini, do Brasil Salomão & Matthes Advocacia, lembra ainda que o artigo 7º da Convenção Modelo da OCDE estabelece a tributação no domicílio do beneficiário. “O que exclui o IRRF”, afirma.

Fonte: Valor

 

A D-Log atua a mais de 20 anos com transporte internacional, exportação e importação. Somos um operador multimodaloperador logístico, agente de carga nacional e agente de carga internacional com o expertise na área de Transporte Aéreo, Rodoviário, Marítimo e Desembaraço Aduaneiro. Atuamos em São Paulo, Rio Grande do Sul, Santos e em todo o Brasil, além de diversos países em todos os continentes.


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Portaria pontuará os deveres dos Redex e dos operadores no deslocamento das cargas até o cais

Em cerca de 30 dias, a Receita Federal vai publicar uma portaria para definir responsabilidades no transporte de contêine-res entre os Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex) e os operadores portuários. A nova norma deve ser discutida no início do próximo mês com empresas do setor.

 O assunto foi debatido durante um workshop promovido pela Associação Brasileira dos Terminais Retroportuá-rios e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC). No encontro, estavam representantes das instalações retroportuárias, o delegado-chefe da Polícia Federal em Santos, Júlio Cesar Baida Filho, e o inspetor substituto da Alfândega do Porto de Santos, Akiyo-shi Omizu.

Segundo o presidente da ABTTC, Martin Aron, o encontro foi motivado pelos crescentes flagrantes de tráfico de drogas no Porto de Santos. Só neste ano, mais de três toneladas de entorpecentes já foram apreendidos no complexo santista. “Ultimamente, com essas notícias sobre segurança e apreensão de drogas e de cargas, as empresas entenderam que era necessário ouvir as autoridades desse setor”, explicou Aron.

No workshop, Omizu anunciou o plano da Receita Federal de publicar, através de uma portaria, as regras para o transporte de contêineres.

“A gente está estudando, com vários setores, como deixar o final da cadeia de exportação mais seguro. Em relação ao transporte do Redex até o recinto alfandegado, de quem é a responsabilidade? Vamos deixar isso claro”, destacou o inspetor-chefe da Alfândega do Porto de Santos, Cleiton Alves dos Santos João Simões, em entrevista a A Tribuna após a reunião da ABTTC.

Redex são instalações alfandegadas voltadas à exportação. Nelas, são feitos serviços de estufagem (carregamento) de contêineres e a entrega das caixas metálicas aos terminais portuários. Segundo o presidente da ABTTC, esses terminais já têm essa responsabilidade.

“O Redex, quando libera o contêiner para chegar até o operador portuário, no cais molhado, entrega essa carga, às vezes, para um transportador e acontece alguma coisa ligada à segurança. O que a Alfândega quer é enfatizar que a responsabilidade pelo transporte até o recinto alfandegado é do Redex, mesmo que a carga seja entregue a um transportador autônomo ou empresa”, destacou Aron.

Discussão com o setor

De acordo com o inspetor-chefe da Alfândega, durante todo o próximo mês, as instalações especializadas serão ouvidas pela Receita Federal. “Hoje, isto não está claro. A propria comunidade pediu que déssemos uma olhada nisso. Vamos consultar os intervenientes, na própria ABTTC ou na Alfândega. Vamos chamar os intervenientes para chegarmos a uma portaria que seja ideal”, destacou Simões.

“O fato de o Redex entregar a carga para um transportador não isenta a responsabilidade pela chegada. Então, ele sempre toma cuidado com quem vai transportar a carga. Esse é o conceito”, explicou Martin Aron.

O delegado-chefe da PF, Júlio Cesar Baida Filho, destacou a importância das empresas adotarem métodos de gerenciamento de riscos para detectar situações que fogem à normalidade das operações da empresa.

Os palestrantes ainda abordaram providências que poderão ser adotadas pelas empresas para o monitoramento de suas operações, assim como os procedimentos a serem adotados quando houver situações suspeitas no transporte de mercadorias.

Fonte: A Tribuna

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Cerca de 3 mil contêineres ficaram retidos no Porto de Santos nestes dois dias de paralisação

A greve de auditores da Receita Federal, que aconteceu entre os dias 18 e 20 e foi repetida na terça-feira (25) e quarta-feira (26), já causou a retenção de 3 mil contêineres no Porto de Santos. A estimativa é de que R$ 200 milhões deixaram de ser arrecadados neste período pela Aduana. Já a demora na vistoria de porões de navios que aguardam para atracar no complexo soma US$ 1 milhão, o equivalente a mais de R$ 3,1 milhões, desde o início da paralisação.

O levantamento dos prejuízos dos usuários é do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Segundo a entidade, esse custo é absorvido pelos exportadores e afeta ainda mais a competitividade do País no mercado internacional.

Os auditores fiscais reivindicam reposição salarial. Para isso, iniciaram operação padrão e paralisações em 14 de agosto. Já os analistas tributários iniciaram o movimento dias depois, pelo mesmo motivo.

Segundo o Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais (Sindifisco), a cada dia de paralisação, mil contêineres deixam de ser liberados no dia em que seu despacho é apresentado – devido ao protesto, o aval acaba saindo apenas dias ou semanas depois, acumulando o serviço.

A demora na inspeção de porões afeta a operação de navios graneleiros, que precisam deste procedimento para obter autorização a fim de atracar nos terminais. O custo diário de uma embarcação que transporta açúcar, soja ou milho é de US$ 15 mil, o equivalente a R$ 46,6 mil.

De acordo com o diretor-executivo do Sindamar, José Roque, as incertezas causadas pelas paralisações têm provocado a diminuição de escalas dos navios no Porto de Santos, além de prejudicar as receitas de toda a cadeia de intervenientes nas operações portuárias.

“Os processos de remoção dos contêineres de exportação, entre margens,  para a transferência de carga para um determinado navio, que levavam entre três e quatro dias antes da greve, atualmente demoram, em média, 10 dias, o que provoca a perda de conexões com navios destinados ao exterior”, destacou o executivo.

Já na importação, além do represamento dos contêineres, somam-se os custos de armazenagem e estadia das caixas metálicas. Essas despesas adicionais são assumidas pelos importadores que, posteriormente, as repassam ao consumidor final.

Conferência de cargas

Segundo Roque, na exportação, o desembaraço das mercadorias está ameaçado, no caso de lotes que caem nos canais amarelo e vermelho, onde há necessidade de conferência física e documental dos produtos. Isso prejudica os embarques, assim como   o preenchimento do espaço disponível nos navios.

Fonte: A Tribuna

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Uso de boas práticas pelos Agentes de Cargas

Uso de boas práticas pelos Agentes de Cargas (ou Freight Forwarders) interessados ou já certificados como Operadores Econômicos Autorizados (OEA) conforme a Instrução Normativa RFB nº 1598 de 09 de dezembro de 2015.

Inicialmente para estas empresas é necessária a realização de uma avaliação completa em suas práticas de segurança, baseando-se em gerenciamento de riscos e medidas de segurança apropriadas à sua característica de atuação. Em seguida deveão ser implementados e mantidos critérios de segurança que garantam o processo de melhoria contínua das boas práticas utilizadas.

Ainda como parte introdutória, devemos reconhecer que um Agente de Carga normalmente não desempenha um papel significativo nos aspectos físicos do armazenamento, carregamento, transporte e distribuição de mercadorias, mas desempenha um papel muito importante no manuseio da informação, especialmente a que é transmitida entre os transportadores, as aduanas e as outras partes da cadeia logística. Neste sentido – e antes de mais nada – o papel do Agente de Carga é também o de educar e motivar os outros membros da cadeia logística para que estes participem de programas de Supply Chain Security, tais como o de Operador Econômico Autorizado (OEA).

Abaixo estão apresentados alguns critérios mínimos, que devem ser considerados pelas empresas de Agenciamento de Cargas para a obtenção e manutenção de seus controles internos:

  1. Parceiros Comerciais

O termo “Parceiros Comerciais” inclui todos os prestadores de serviço dentro da cadeia logística, os quais podem ser considerados os transportadores internacionais, nacionais e outras empresas conforme suas obrigações. As empresas de Agenciamento de Cargas deverão implementar procedimentos para o estudo de novos parceiros e para a manutenção dos atuais, com avaliações que vão além dos requisitos financeiros, e devem ser definidos indicadores de segurança. As empresas deverão cooperar para identificar quais informações específicas – sobre quais fatores, práticas ou riscos – são relevantes para os processos.

Cabe registrar que as empresas de agenciamento de cargas deverão assegurar que seus parceiros, por contrato, se comprometam a seguir as recomendações de Segurança internacional.

  1. Segurança dos processos

As empresas de agenciamento de cargas devem, juntamente com os importadores e exportadores, definir instruções para a segurança nos locais de carregamento, inspeção e lacração apropriada das embalagens e unidades de cargas (containers e baús), visando a manutenção da integridade dos processos. Essas empresas deverão também solicitar aos seus parceiros comerciais que seja realizada uma inspeção no veículo e na unidade de carga (“inspeção de sete pontos”), antes dos mesmos serem carregados.

É fundamental o fechamento com lacre das unidades de Carga, para a manutenção da Segurança da Cadeia Logística. Estes lacres deverão obedecer (ou exceder) a norma ISO 17712 para lacres de Alta Segurança.

  1. Controles de acesso físico

O controle de acesso físico deverá ser capaz de impedir a entrada, não acompanhada ou não autorizada,às instalações da empresa. É necessário que se mantenha o controle de acesso dos funcionários e visitantes,para proteção dos ativos da empresa. Os pontos de acesso deverão possuir controle de identificação positiva para todos no momento de entrada. Os empregados e fornecedores de serviço somente devem teracesso às áreas da empresa onde tenham necessidade legítima de trabalho.

Para os funcionários e visitantes a empresa deverá implementar e manter procedimentos para a entrega, devolução e modificação dos dispositivos de acesso, tais como chaves, cartões de proximidade, etc.

Visitantes deverão apresentar uma identificação com foto no momento de ingressar nas instalações da empresa, deverão ser acompanhados todo o tempo e exibir em local visível sua identificação temporária.

  1. Recrutamento,Manutenção e Desligamento de pessoal

A empresa deverá implementar e manter processos para avaliar os candidatos com possibilidades de emprego, e realizar verificações periódicas dos empregados atuais.

Ao término do contrato de serviço, a empresa deverá providenciar a retirada da identificação do colaborador e eliminar a permissão de acesso às instalações e aos sistemas, para os funcionários que foram desligados da empresa.

  1. Confiabilidade da Informação

Medidas deverão ser implementadas para garantir que as informações transmitidas pelas empresas de agenciamento de cargas sejam coerentes e de ótima qualidade (sendo completas e claras), com o objetivo de que autoridades possam maximizar o uso de ferramentas de classificação para liberação da mercadoria, ou para a designação de um exame físico. Os procedimentos serão definidos para assegurar que toda informação fornecida pelo importador, exportador, embarcador, etc., que seja utilizada para a liberação das mercadorias, esteja legível e protegida contra modificações, perda ou introdução de dados errados.

Em compliance com a Legislação Aduaneira, o Agente de Cargas deverá orientar que seu cliente (importador ou exportador) realize os reportes correspondentes e – quando for o caso – dos itens faltantes ou sobrantes ou das anomalias das quais tenha conhecimento.

  1. Segurança física das instalações

As instalações onde são realizados o manuseio e o arquivamento de documentos -assim como os possíveis locais usados para realizar a entrada ou saída de mercadorias internacional- deverão possuir barreiras físicas e elementos de identificação, para garantir contra o acesso não autorizado.

  1. Segurança da Informação (TI)

As empresas de agenciamento de cargas deverão implementar ferramentas para identificar o abuso dos sistemas de computação, e detectar o uso inapropriado e a manipulação indevida (ou mesmo alteração) das informações comerciais.

Deverão ser tomadas medidas para proteger a informação eletrônica, inclusive informando aos empregados sobre a necessidade de proteger suas senhas e o acesso aos computadores.

  1. Capacitação em Segurança e conscientização sobre ameaças

As empresas deverão implementar e manter um programa de conscientização para reconhecer e criar consciência sobre as ameaças em cada ponto da cadeia logística. Os empregados deverão conhecer os procedimentos estabelecidos pela empresa para considerar uma situação e como denunciá-la.

Deverá ser oferecida capacitação específica para ajudar os empregados a manter a integridade da mercadoria, reconhecer conspirações internas e proteger os controles de acesso.

Concluímos que o uso de boas práticas pelos Agentes de Cargas afirmando que os critérios mínimos aqui apresentados, estão sendo desenvolvidos especialmente com o objetivo de identificar grupos de empresas que possuam práticas seguras e efetivas, desenhadas para melhorar o desempenho da cadeia logística e mitigar a possibilidade de que esta possa ser contaminada por agentes ilícitos. As medidas de segurança de uma cadeia logística segura reduzem os riscos de roubo, perdas e contrabando de mercadorias e, quando não aplicadas, poderão facilitar a introdução de elementos perigosos no fluxo do processo.

Fonte: Comex do Brasil


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