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21 de abril de 2019 0Notícias

A D-Log deseja que você aproveite o clima da Páscoa para rechear a sua vida com momentos de alegria e felicidade.

Feliz Páscoa!


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Os Portos do Paraná reduziram em 46% o tempo médio que os navios esperam para atracar no cais. Nos primeiros três meses de 2018, um navio esperava, em média, 185 horas desde a chegada na baia de Paranaguá até a atracação. Em 2019, este tempo foi reduzido para 99 horas.

A permanência para operação também ficou menor. No ano passado, a média era de 58 horas no cais, 9% a mais que neste ano (52 horas). “Essa eficiência reduz os custos dos exportadores e importadores e aumenta as vantagens de fazer negócios pelos portos de Paranaguá e Antonina”, explica o presidente dos Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

Os números foram divulgados nesta terça-feira (9), pelo departamento de estatísticas da administração portuária. Em relação a movimentação, o balanço destaca alta de 10% nas exportações de carga geral.

Considerando apenas o mês de março, foram movimentadas 955.143 toneladas de produtos de carga geral. Aumento de 11% na comparação com o mesmo período de 2018, quando foram 861.018 toneladas. Apenas nas cargas para exportação, foram 659.037 toneladas movimentadas este ano, contra 583.750 toneladas movimentadas no ano passado (aumento de 12%).

No acumulado de 2019, já foram quase 1,7 milhão de toneladas de carga geral exportada. Em 2018, no mesmo trimestre, foram exportadas pouco mais de 1,5 milhão de toneladas.

MERCADORIAS – O diretor de Operações dos Portos do Paraná, Luiz Teixeira da Silva Júnior, observa que carga geral é toda mercadoria solta ou embalada, que necessita de arrumação para ser transportada em um navio. São produtos como sacas, madeira, bobinas, celulose, papéis, peças, projetos, equipamentos, caixas, veículos. Também se enquadram na categoria as cargas que são transportadas em contêineres.

Considerando os trimestres de 2018 e 2019, os principais produtos movimentados no segmento foram o açúcar em saca, adubo, caldeiras, celulose, contêineres, trilhos de aço e veículos.

“Em Paranaguá, a carga geral é movimentada em diferentes berços do cais público. Normalmente, as operações dessas cargas envolvem serviços com equipamentos de bordo especializados, como guindastes, transporte local rodoviário, empilhadeiras”, comenta Luiz Teixeira da Silva Júnior.

CONTÊINERES – O Porto de Paranaguá registrou alta de 14% no número de contêineres recebidos de importação. Foram 96.039 TEUs movimentados nos três meses de 2019, contra 84.530 em 2018. As principais cargas importadas foram fertilizantes e plástico. Na exportação, o crescimento foi de 5%, com 99.023 unidades movimentadas. Os produtos mais comercializados foram congelados e madeira.

VEÍCULOS – De janeiro a março, foram 23.516 veículos movimentados via Paranaguá. Destaque para as importações: 8.295 veículos, 9% a mais que o total das importações de 2018.

ANTONINA – A movimentação via porto de Antonina continua crescendo. Foram 268.167 toneladas de produtos no acumulado deste ano. O número é 172% maior que o mesmo período do ano passado (105.034). Cabe ressaltar a alta de 260% na movimentação de fertilizantes: foram 62 mil toneladas no primeiro trimestre de 2018 e 223.834 toneladas em 2019.

GRANEIS – A soja se mantém como o principal granel movimentado via portos do Paraná. Em março, foram 1.178.618 toneladas exportadas. Na exportação, também aparecem os farelos (626.495toneladas), milho (152.251) e açúcar (102.751).

Na importação, o destaque é o adubo: 542.329 toneladas. O Estado também recebeu 105.495 toneladas de trigo e 29.311 toneladas de cevada/malte.

LÍQUIDOS – A exportação de óleos vegetais somou 88.583 toneladas em março de 2019. Os derivados de petróleo responderam por 40.558 toneladas na exportação e 359.831 toneladas na importação.

Fonte: APPA


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Os acessos viários ao complexo portuário na Margem Esquerda do Porto de Santos foram o tema central de uma reunião entre a Prefeitura de Guarujá e o setor portuário. O encontro buscou encontrar soluções para a melhoria do tráfego na região, a fim de garantir agilidade para veículos de carga e, também, a mobilidade para veículos de passeio que utilizam a via Santos Dumont.

Participaram do encontro técnicos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Guarda Portuária, Ecovias, Polícia Rodoviária, representantes dos terminais da margem de Guarujá, além das secretarias municipais de Defesa e Convivência Social e Desenvolvimento Econômico e Portuário.

Foram debatidos pontos como a manutenção da Rua Idalino Pinês (Rua do Adubo), o retorno do convênio com os terminais portuários para a contratação de agentes de trânsito e possíveis alterações no viário urbano.

Uma das questões em destaque foi a deterioração do leito carroçável da Rua do Adubo. Segundo a administração municipal, mais de 4 mil caminhões passam por dia pelo local, e o problema é apontado como a principal causa dos congestionamentos ocorridos nas últimas semanas. De acordo com a prefeitura, no entanto, medidas paliativas já foram tomadas. Uma nova camada de pavimento asfáltico vem sendo aplicada no principal trecho comprometido por buracos e desníveis, fruto de uma parceria com a empresa Santos Brasil.

A Codesp, por sua vez, afirmou que está finalizando a contratação de uma empresa para a manutenção das vias de acesso ao Porto, sendo que a Rua do Adubo deverá ser uma das primeiras a serem atendidas. O prefeito de Guarujá, Válter Suman (PSB), em reunião realizada junto à presidência da Docas, no último dia 15, fez pessoalmente o pedido de prioridade ao novo diretor-presidente da companhia, Casemiro Tércio Carvalho.

Agentes e alterações no acesso

A retomada de uma parceria entre terminais portuários e prefeitura, para a contratação de agentes de trânsito, foi debatida. Os profissionais ficariam exclusivamente atuando nos acessos ao Porto, e seriam subordinados à Diretoria de Trânsito de Guarujá.

Em relação à parte viária, a proposta de mudança no fluxo de entrada e saída de caminhões para o Porto foi um dos temas citados. A ideia é que os veículos que adentrem ao Porto utilizem o acesso rodoviário localizado na altura do Km 7 da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que liga à via Santos Dumont, próximo ao trecho da Avenida Perimetral.

Desta forma, a Rua do Adubo seria utilizada apenas pelos veículos que deixam o Porto no sentido da rodovia. A Prefeitura de Guarujá informou que um estudo de trânsito será desenvolvido nos próximos dias, inclusive utilizando-se de simuladores de tráfego. O local também deverá receber nova sinalização e melhorias de pavimento.

A criação de um Comitê Logístico de Apoio ao Porto de Guarujá também foi proposta na reunião, no sentido de integrar todos os agentes envolvidos nas operações portuárias, antever os problemas e minimizar ao máximo os impactos junto à área urbana do município.

O setor portuário é responsável por mais de 58% da arrecadação de Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN) na cidade, e gera cerca de 3.600 empregos diretos e indiretos, sendo quase 90% desse total mão de obra do município. A previsão para 2019 é de retomada da economia e aumento da movimentação, que será ampliada nos próximos meses com o escoamento da safra.

Fonte: A Tribuna


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A balança comercial de autopeças terminou o primeiro bimestre com déficit de US$ 625,9 milhões, valor 39,2% mais baixo que o registrado no mesmo período de 2018. O resultado decorre de uma queda acentuada de 21,9% nas importações (US$ 1,75 bilhão) no período. As exportações caíram também, mas apenas 7,4% (US$ 1,13 bilhão). Os números foram divulgados pelo Sindipeças, entidade que reúne fabricantes do setor.

O Sindipeças atribui as alterações na balança e a redução do déficit à volatilidade do câmbio e também às incertezas causadas por falhas de comunicação do governo, às duvidas provocadas por declarações da GM e pelo anúncio do fim da operação da Ford no ABC.

A queda nas exportações para a Argentina (-39,2%) foi em parte compensada com o aumento nos embarques para Estados Unidos, México, Chile, Colômbia e Peru. A crise no país vizinho fez com que ele se tornasse o segundo e não mais o primeiro destino das autopeças brasileiras desde o começo do ano. Os EUA são agora o maior comprador: US$ 259,2 milhões no bimestre e 23% de participação.

JAPÃO SUPERA ALEMANHA EM FORNECIMENTO

No caminho oposto, a China se manteve como maior fornecedora de componentes, com US$ 307,4 milhões e 17,5% de participação. O segundo lugar, porém, foi tomado da Alemanha pelo Japão, que enviou para o Brasil US$ 169,5 milhões em autopeças.

O aumento de volume de vendas de carros fabricados no Brasil por Toyota, Nissan e o crescimento da participação de transmissões automáticas trazidas do Japão (e utilizadas por Volkswagen e FCA, por exemplo) ajudam a explicar o crescimento das importações do Japão. A vantagem sobre a Alemanha ainda é pequena, menos de US$ 4 milhões, mas pode se ampliar durante o ano.

Fonte: Automotive Business


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O surto de peste suína africana na China deixou de ser apenas um fator de especulação sobre o comércio mundial de carnes. O Ano Novo Chinês, em fevereiro, marcou um ponto de inflexão no humor – e nas vendas, é claro – da indústria de carne suína do Brasil. A expectativa de executivos do segmento é que os embarques do produto para o país asiático ganhem envergadura nos próximos meses.

“Houve uma mudança total de demanda e preço. É o momento de o país compensar as perdas dos últimos anos”, afirmou ao Valor um alto executivo de uma das principais agroindústrias processadoras de suínos do país. De fato, o resultado setorial do ano passado foi desastroso devido à sobreoferta de carne suína no país – em grande parte provocada pelo embargo da Rússia – e dos preços altos da ração animal. A margem bruta da produção de carne suína no sistema de integração ficou negativa em 14%, de acordo com a consultoria MB Agro.

De acordo com um executivo de um grande exportador, o preço do pernil suíno vendido pelo Brasil à China passou de US$ 2 mil por tonelada, no ano passado, para US$ 3 mil nos contratos fechados recentemente, com embarque nos portos brasileiros a partir de abril.

Pelos dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), porém, ainda não é possível confirmar um forte aumento do volume comercializado, mas apenas dos preços (ver arte acima). Na visão do analista César Castro Alves, da MB Agro, o primeiro impacto do surto de peste suína na China, que começou em agosto, foi negativo para os preços. Os produtores locais correram para liquidar o plantel ainda saudável, o que elevou a oferta de carne suína momentaneamente.

Nas últimas semanas, porém, os sinais de redução da oferta chinesa são cada vez maiores, o que casa com a mudança de humor na indústria de carne suína do Brasil. Na bolsa de Chicago, os contratos futuros de suíno magro subiram mais de 16% nos últimos 11 pregões, de acordo com a agência Dow Jones Newswires. Corroborando o cenário, o Ministério da Agricultura da China informou no mês passado que a oferta de carne suína no país caiu 12,6% em janeiro, na comparação anual. Nesse cenário, algumas indústrias de ração na China vêm reportando queda de mais de 20% nas vendas, conforme relatos da agência Agricensus.

Na avaliação do vice-presidente de mercado da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), Ricardo Santin, os chineses caminham para cumprir um papel que, há poucos anos, seria improvável. Pequim deve substituir a Rússia não só em importância no volume de vendas, mas também em preços, o que é fundamental para a recuperação da rentabilidade do segmento, que ainda está negativa em 6%, conforme o indicador da MB Agro.

Até 2017, os russos respondiam por cerca de 40% do volume de carne suína exportada pelo Brasil e 50% da receita cambial. No setor, a dependência da Rússia – um país de comércio instável, dado a rompantes protecionistas -, sempre foi vista como uma grande fragilidade da suinocultura do país.

Conforme Santin, a crise gerada pelo embargo da Rússia à carne suína brasileira – Moscou proibiu a importação do produto nacional em dezembro de 2017 – já vinha sendo amenizada pela demanda chinesa, que estava aquecida mesmo antes do surto de peste suína africana. Mas os preços estavam mais baixos.

Com o agravamento da peste suína no país asiático, o preço médio da carne suína exportada para a China está se aproximando do preço pago pela Rússia – Moscou retirou o embargo ao produto brasileiro no fim do ano passado. De acordo com dados compilados pela ABPA, o preço médio da carne suína exportada para a China passou de US$ 1.726 por tonelada, em setembro do ano passado, para US$ 2.053 por tonelada em dezembro. Trata-se de uma alta de quase 20%.

O movimento de valorização deve continuar. Segundo o dirigente da ABPA, novos contratos de exportação para a China estão sendo fechados a valores próximos de US$ 2,5 mil por tonelada, enquanto as vendas aos russos saem por cerca de US$ 2,6 mil por tonelada. Esses valores devem aparecer nas estatísticas no segundo trimestre, quando os embarques forem realizados pelos nove abatedouros que estão autorizados a vender à China.

Com firme demanda, a China assumiu, pela primeira vez, a liderança do ranking dos maiores compradores da carne suína do Brasil. No primeiro bimestre, as exportações diretas de carne suína do Brasil para a China somaram 20,5 mil toneladas, segundo dados preliminares compilados pala ABPA. Hong Kong foi o segundo maior destino, com 20 mil toneladas. A Rússia ficou na terceira posição, comprando 11 mil toneladas no período, de acordo com Santin.

O impacto positivo não beneficia só frigoríficos de carne suína. Conforme a ABPA, a China se tornou, pela primeira vez, o principal destino das exportações de carne de frango do Brasil. O país desbancou em fevereiro a Arábia Saudita, que vem tomando medidas para proteger a indústria local e, no fim de janeiro, suspendeu a importação de diversos abatedouros de frango do Brasil.

Fonte: Valor Econômico


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As relações entre Brasil e Venezuela no campo diplomático, que chegaram ao momento mais tenso nos últimos dias com o fechamento da fronteira entre os dois países, também experimentaram um forte recuo no plano comercial nos últimos dez anos.

A Venezuela chegou a ser um principais parceiros comerciais do Brasil. Em 2008, durante o governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, estava entre os dez principais compradores de produtos brasileiros, com importações de US$ 5,13 bilhões.

Mas devido à crise, desde 2015 as importações venezuelanas do Brasil registraram acentuada queda.

Em 2018, somaram US$ 576,94 milhões, 88,7% menos que em 2008 e apenas 1,64% de tudo o que o Brasil vendeu na América do Sul no ano passado.

O resultado coloca a Venezuela na 51ª posição no ranking dos países importadores de produtos brasileiros. Na América do Sul, está à frente do Suriname (123ª).

Em 2018, os produtos básicos responderam por 42,1% de tudo o que o Brasil exportou para a Venezuela. A principal compra foi de arroz em grãos, seguida por açúcar e soja.

De acordo com um analista ouvido pelo G1, a queda no comércio entre Brasil e Venezuela está relacionada à crise política que atinge o governo de Nicolás Maduro mas também é reflexo da queda no valor internacional do petróleo (leia mais abaixo neste texto).

As importações de produtos venezuelanos pelo Brasil também caíram, mas numa proporção menor. Elas somaram US$ 538,75 milhões em 2008 e, no ano passado, US$ 170,88 milhões.

As balança do comércio com a Venezuela sempre foi favorável ao Brasil, ou seja, nossas exportações sempre superaram as importações de produtos venezuelanos. Entre 2008 e 2018, a maior importação pelo Brasil aconteceu em 2011 (US$ 1,27 bilhão).

Aproximação política e calote
O período de maior aproximação política e comercial entre Brasil e Venezuela se deu durante os governos petistas, dos ex-presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff.

Foi nesse período, por exemplo, que foram fechados cinco dos seis contratos de exportação de produtos brasileiros para a Venezuela financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – o outro foi assinado durante o governo Fenando Henrique Cardoso.

Os seis contratos, com valor total de US$ 2,436 bilhões, se referem a construções de metrô, siderúrgica e estaleiro na Venezuela, tocadas por empreiteiras brasileiras (Odebrecht e Andrade Gutierrez). Dois deles já foram liquidados e quatro ainda estão ativos.

Essas exportações foram feitas dentro do chamado Convênio de Pagamentos e Créditos Recíprocos (CCR), o que significa que as operações tiveram o governo brasileiro como fiador.

Em 2017, já durante a presidência de Michel Temer, o Banco Central do Brasil suspendeu a garantia dada a empresas brasileiras nas exportações de bens e serviços à Venezuela dentro do CCR. A decisão ocorreu pouco depois de Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai darem início a um processo de expulsão da Venezuela do Mercosul.

No final daquele mesmo ano, Nicolás Maduro deixou de pagar parcela desse financiamento e o governo brasileiro precisou usar recursos públicos para cobrir a dívida com o BNDES e outros bancos. Hoje o país deve ao BNDES US$ 710 milhões e está com parcelas em atraso que totalizam US$ 126 milhões, incluindo juros.

Petróleo e crise
O petróleo representa 96% de tudo o que a Venezuela exporta. Até 2014, o governo venezuelano, que controla a exploração, foi beneficiado pela valorização do produto, que permitiu inclusive o financiamento de obras e projetos. Naquele ano, porém, o preço do barril no mercado internacional despencou.

A queda foi de 60% apenas entre junho de 2014 e janeiro de 2015, reflexo da demanda menor que a esperada na Europa e na Ásia, entre outros fatores. A Venezuela, portanto, passou a receber menos dinheiro pelo produto.

Além disso, a produção de petróleo no país caiu fortemente devido, em parte, à falta de recursos disponíveis para investimentos. Em 1999, a Venezuela produzia 3 milhões de barris por dia. No final do ano passado, eram cerca de 1,5 milhão, o volume mais baixo em 33 anos.

“O país perdeu com a derrocada do petróleo e com o erro, dos governos Chávez e Maduro, de não diversificar as fontes de receita”, disse o professor do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de Brasília (UnB), Juliano da Silva Cortinhas.

De acordo com ele, a crise e política e econômica na Venezuela levou à “queda na capacidade de investimento e de compra daquele país e à queda na capacidade do estado de atender à população”, o que explica a redução na compra de produtos brasileiros.

Cortinhas aponta ainda que as restrições comerciais que vêm sendo impostas à Venezuela para pressionar o governo Maduro estão levando muitas empresas, inclusive as brasileiras, a deixar de fazer negócios com o país.

Fonte: G1


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A movimentação de cargas no Porto de Santos aumentou 0,6% no mês passado, ultrapassando a marca de 9 milhões de toneladas. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária de Santos), com este resultado, a previsão é que o complexo marítimo chegue em dezembro tendo operado 136,36 milhões de toneladas de mercadorias, registrando um aumento de 2% sobre o registrado em 2018.

Os dados do movimento foram divulgados na tarde de ontem pela Codesp. Segundo a empresa, os embarques nos terminais da região cresceram 0,6%, enquanto os desembarques, 0,7%.

O crescimento verificado em janeiro foi fortemente influenciado pelo aumento de 56% na carga de maior representatividade quanto à tonelagem, o complexo soja (grão e farelo), que somou 1,15 milhão de toneladas. Esse volume representou quase 13% do movimento geral e a cerca de 20% das cargas embarcadas.

Outra mercadoria com participação significativa nas operações do mês passado foi o adubo, com 450 mil toneladas descarregadas.

Também se destacaram as exportações de carne (alta de 143,8%, totalizando 105 mil toneladas) e as descargas de sal (aumento de 355,2%, com 84 mil toneladas).

O movimento de contêineres nos terminais registrou uma queda de 12,2% no total de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e de 12,6% da tonelagem. Apesar disso, a marca é a segunda maior para o mês: 291.295 TEU. Em janeiro de 2018, foram 331.748 TEU.

No mês passado, o complexo marítimo teve 389 atracações de navios, 2,8% a menos do que em janeiro do último ano.

Fonte: A Tribuna


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O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), registrou recorde histórico de movimentação de carga por peso em 2018 com crescimento de 18,12% em relação ao ano passado. No total, passaram pelo Terminal de Carga do aeroporto no ano passado 241,324 toneladas, sendo o maior índice desde o início da concessão, em 2013. Em 2017, foram 204,308 toneladas. Nestes dados estão somados os dados de importação, exportação, cargas domésticas e remessas expressas (courier). Prêmio Infraero.

O recorde anterior de movimentação total de carga (por peso), durante a gestão da concessionária, havia sido registrado em 2013, como 241.284 toneladas. Hoje, o Terminal de Carga corresponde a aproximadamente 70% do faturamento total do aeroporto. Se consideradas apenas a movimentação de cargas domésticas, também houve recorde histórico com crescimento de 328,95% em 2018 em relação a 2017, sendo movimentadas 14.923 toneladas em 2018 ante 3.479 toneladas.

Exportações

Já as exportações tiveram crescimento de 29,26% em 2018 ante 2017 com um total de 84.160,01 toneladas que deixaram o país pelo Terminal de Carga de Viracopos. Entre os segmentos com maior movimentação estão sapatos/vestuários, perecíveis (frutas e ovos) e automotivo (motores e peças).

Remessas Expressas (Courier)

As remessas expressas também representaram recorde em Viracopos, sendo registrado crescimento de 10,40% em 2018 em relação ao ano de 2017. No total, foram transportadas 6.000 toneladas ante 5.435 do ano de 2017. Terminal de Carga Em abril do ano passado, Viracopos foi eleito melhor aeroporto de carga do mundo no Air Cargo Excellence Awards 2018. O anúncio foi feito em Nova York (EUA).

A premiação é realizada pela Air Cargo World, uma das principais publicações do setor, e celebra as melhores performances na área de transporte aéreo mundial. A avaliação é baseada na pesquisa Air Cargo Excellence, que foi criada em 2005 e é divulgada anualmente na Air Cargo World.

Aeroportos e companhias aéreas de todo o mundo são reconhecidos de acordo com suas pontuações em vários fatores de desempenho. Viracopos ficou na primeira colocação mundial na categoria de até 400.000 toneladas por ano. Em 2017, o Terminal de Carga de Viracopos movimentou 204,3 mil toneladas, entre exportação, importação, doméstico e courier (remessas expressas).

Fonte: AeroFlap


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Ainda sem projeto concreto, ideia foi apresentada pelo engenheiro civil Fernando Carrion e pelo senador Luis Carlos Heinze (PP) a autoridades e moradores do município em dezembro

A proposta para a construção de um terminal portuário privado em Torres, no Litoral Norte do Rio Grande do Sul e divisa com o estado de Santa Catarina, traz um debate carregado de polêmica. De um lado, líderes políticos ressaltam o retorno fiscal para o município e a capacidade de importação e exportação do Estado. De outro, há moradores com dúvidas e representantes de unidades de conservação preocupados com impactos que a obra poderia gerar a fauna, flora e ambientes originais.

A ideia foi apresentada pelo engenheiro civil Fernando Carrion, ex-deputado federal e relator da Lei dos Portos de 1993, e pelo hoje senador Luis Carlos Heinze (PP) a autoridades e moradores do município em dezembro, em evento que lotou a Casa da Terra.

Ainda não há um projeto concreto, mas, se tudo se encaminhar conforme os planos de Carrion, neste ano, será formada uma sociedade destinada a executar e administrar o porto. Preservando os nomes, ele afirma que já há empresários interessados em participar – especialmente, de Caxias do Sul.

– Minha intenção é, em 2019, uma vez formada a pessoa jurídica que vai tocar a construção do porto, avançar contratando o projeto de engenharia, que vai ser apresentado em Brasília para aprovação – adianta Carrion, que ainda não tem definições de capacidade da estrutura ou valor a ser investido.

O ex-deputado relata que a região apresenta as condições ideais em decorrência da profundidade do mar, o que evitaria que navios encalhassem. Ele relata que, desde Dom Pedro II (que reinou até 1889), existe a intenção de construir um porto em Torres, ideia retomada sem êxito por Getúlio Vargas em 1931. Carrion ressalta que não terá dinheiro público na obra e que há variadas possibilidades de uso do terminal:

— É um porto multimodal, que pode mexer praticamente com tudo. Poderá mexer com soja, com ferro. Caxias do Sul é um grande consumidor de aço e ferro. Também com maçã, frango e, por que não, o fumo de Santa Cruz do Sul.

Ele acrescenta que no terminal também haveria um espaço destinado a embarcações de turismo. Essa é uma condição imposta pelo prefeito de Torres, Carlos Souza.

— É possível imaginar roteiros lincando o porto com o turismo na Serra Gaúcha ou eventos em Porto Alegre — diz Souza.

Acesso à BR-101

O prefeito “vê com bons olhos” a proposta, destacando também a criação de empregos. Ele acredita que a arrecadação com impostos poderia dobrar ou até mesmo triplicar, o que, segundo ele, seria revertido em melhorias em saúde, educação e infraestrutura.

Souza afirma que, se as tratativas evoluírem, ainda deve ser decidido o melhor local para instalação. Hoje, cogita-se uma área ao sul de Torres, perto da Praia Paraíso, quase no limite com Arroio do Sal. A ideia é que fique distante do centro da cidade (em linha reta, são cerca de 13 quilômetros), ao mesmo tempo que garanta um acesso facilitado à BR-101 e proximidade com o Aeroporto de Torres. O prefeito tem esperança de que o aeroporto, que hoje funciona com  transporte de pequenas cargas, cresceria em razão do terminal portuário.

Veja a área cogitada para receber o terminal portuário:

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A construção do terminal também demandaria melhorias viárias na região para a circulação de caminhões.

— Melhorar o fluxo pela Estrada do Mar e ligação com a BR-101 podem ser contrapartidas do próprio investidor ou partir do governo do Estado — pondera o prefeito.

O porto foi uma das bandeiras do hoje senador Luis Carlos Heinze durante campanha em 2018. Ele destaca a importância do terminal portuário não só para Torres, mas para todo o Estado:

— Hoje, nós temos só o porto (marítimo) de Rio Grande, e vejo que estamos perdendo terreno: tem empresas exportando por Santa Catarina, empresas saindo do Rio Grande do Sul por falta de logística, que é muito cara aqui.

Heinze confirma que empresários da Serra Gaúcha são os mais interessados. Relata que a proposta já foi apresentada ao presidente Jair Bolsonaro e seu vice, Hamilton Mourão, quando estiveram em Caxias do Sul no ano passado. Também já conversou sobre o assunto com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas.

— Vai vingar, porque o Rio Grande do Sul tem produção e tem capacidade de absorver esse investimento. Não é só um sonho — afirma o senador, relatando que outros municípios do Litoral Norte já o procuraram mostrando interesse em receber a obra, caso Torres não aceite.

No dia 18, uma comitiva, incluindo Heinze e o prefeito de Torres, conhecerá o Porto Itapoá, no norte de Santa Catarina, que deve servir de modelo em questões operacionais, técnicas, ambientais e econômicas. O porto iniciou suas atividades em 2011 e tem operação dedicada a movimentação de contêineres, recebendo desde cargas frigorificadas até da indústria metalmecânica, químicos, auto-parts, madeira e produtos de agronegócio.

A preocupação ambiental e de pesca

Paulo Grubler, gestor do Parque Estadual de Itapeva, ressalta que é necessário aguardar a realização de estudos ambientais para que se entenda o tamanho e o tipo de impacto da obra, quais as medidas mitigadoras necessárias ou, possivelmente, para que apontem até a inviabilidade do empreendimento. Ele acompanha o debate e não deixa de se preocupar:

— O parque é o último remanescente dos ambientes litorâneos que conserva ambientes originais, com fauna e flora associada, que podem estar em risco com impactos de um empreendimento do porte.

Ele também chama atenção para a conservação de dunas no Litoral Norte, temendo que podem estar ameaçadas com um aumento do desenvolvimento industrial e comercial gerado pelo terminal.

— Mas isso depende de estudos ambientais ainda não realizados — ressalva.

Aline Kellermann, chefe do Refúgio de Vida Silvestre da Ilha dos Lobos, área federal protegida, comenta que ainda não teve acesso aos detalhes da proposta, solicitados à prefeitura, mas ressalta que o litoral gaúcho é uma importante área de alimentação e reprodução de muitas espécies marinhas, tornando a sua biodiversidade única.

— Refúgio é a única ilha marinha do nosso litoral, sendo um dos locais de alimentação de lobos e leões marinhos. A construção de um porto, atividade portuária e as dragagens de manutenção do canal de acesso ao porto são ameaças reconhecidas cientificamente a estes animais, e a localização do porto poderá prejudicar e até mesmo modificar a rota de migração dos lobos e leões marinhos da região.

Ela comenta também que a construção de um porto e o aumento do tráfego marítimo contribuem para o aumento do ruído no ambiente marinho, o que poderia afetar espécies que se comunicam pela emissão dos sons. As baleias-francas, espécie ameaçada de extinção que todo ano vem ao litoral gaúcho, se comunicam a longas distâncias por sons complexos e podem ser perturbadas. Outras espécies que poderiam ser ameaçadas são a toninha, golfinho mais ameaçado de extinção do Atlântico Sul Ocidental, segundo ela, e o golfinho nariz de garrafa costeiro, que está ameaçado de extinção na lista do Rio Grande do Sul.

— A degradação do ambiente costeiro pela construção de um empreendimento tão grande poderá acelerar o declínio dessas espécies e até mesmo levá-las à extinção local.

Aline afirma ainda que o trânsito de embarcações intenso aumenta as chances de colisões com tartarugas, visto que elas precisam subir à superfície periodicamente para respirar, e preocupa-se também com o destino dos sedimentos oriundos de dragagem de manutenção e aprofundamento de portos:

— Por mais que sejam seguidas todas as condicionantes ambientais, sempre há impacto na instalação de um grande empreendimento e são assumidos riscos de possíveis danos à biodiversidade que ainda não temos conhecimento.

Osvaldo Alves de Siqueira, presidente da Colônia de Pesca de Torres, é contrário à proposta. Além de impactos ambientais, ele acredita que, por causa do movimento de navios junto ao porto, é possível que espante os animais da costa, especialmente os botos que auxiliam na pesca na barra do Rio Mampituba.

A prefeitura garante que “estará atenta à manutenção das áreas de pesca para subsistência das comunidades tradicionais, assim como aos cuidados necessários com as áreas de preservação como Parque da Itapeva e Refúgio Ilha dos Lobos”.

Empresários e população à espera de informações

Empresários da região estão esperando mais informações, segundo Eraclides Maggi, presidente da Associação dos Construtores de Torres (ACTOR) e do Fórum Empresarial de Torres, como quais serão os investimentos públicos e privados, o que gerará para o município, quantos empregos serão criados, o critério para projetar os ganhos fiscais e quais os projetos que serão incluídos para evitar a formação de “ambientes sociais promíscuos na cidade”:

— Queremos saber como os terminais modernos fazem para evitar a proliferação de pessoas ligadas ao contrabando, à prostituição, ao tráfico de drogas… Se apresentarem para a cidade um programa mais completo, as entidades e os entes que lideram a sociedade organizada poderão avaliar melhor os ônus e os bônus.

Entre moradores da região, as opiniões não são menos divergentes. Alfredinho Bagatini, 57 anos, dono de um quiosque solitário na Praia Paraíso, é do time que duvida que a obra vai sair. Acredita que haverá empecilhos ambientais e o empreendimento nem será autorizado. Mas gostaria que se concretizasse:

— Para mim, que tenho restaurante, acho que seria bom, daria movimento. Mas os veranistas estão preocupados. Tem também muito morador contra, não pelo porto em si, mas “pelo que vai vir junto”.

Inclusive na região cotada para possivelmente receber o investimento, tem muita gente que ainda não tomou conhecimento do anteprojeto. A reportagem entrou em contato com a Associação Praia Paraíso, que informou ter poucas informações sobre o assunto e preferiu não se posicionar.

Na manhã desta quarta-feira (9), a reportagem conversou com veranistas e moradores, que não sabiam da possibilidade de ser construído um porto na região. Eles se demonstraram surpresos com a informação.

— Iria ampliar um monte. Mas já não seria mais Paraíso. Seria progresso — disse o motorista Flávio Atílio Fogazzi, 55 anos.

Fonte: https://gauchazh.clicrbs.com.br


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O Porto de Itajaí receberá mais uma escala semanal de navios vindos da Ásia. A novidade foi confirmada com o anúncio da reestruturação do serviço Asas 1, que conecta a Ásia à Costa Leste da América do Sul, a partir de agora operado pelos armadores Maersk Line e Hamburg Sud.

As escalas serão administradas pela APM Terminals, arrendatária do porto público.Na prática, a adição de uma escala ao serviço melhorará os tempos de trânsito para as importações que descarregam no terminal, impactando positivamente nos volumes operados e, principalmente, na cadeia de suprimentos dos clientes importadores.

Na exportação, o serviço mantém em Itajaí o seu ponto estratégico para embarque de cargas refrigeradas, aumentando a capacidade de tomadas nos navios. Além disso, dispõe de espaço para outras cargas cativas da região, como é o caso das indústrias madeireira, cerâmica e de celulose.

“Essa nova escala no Porto de Itajaí mostra que todo trabalho realizado ao longo dos últimos dois anos vem sendo positivo. Conseguimos recuperar a força do nosso terminal e houve aumento mensal de até 200% nas movimentações nesse período. Com investimentos em dragagem, na nova bacia de evolução, na entrega do berço 3 e em breve do berço 4 daremos mais um salto muito importante para toda a economia de Itajaí e Santa Catarina. Acredito na força de trabalho dos nossos portuários, da APM Terminals e do governo municipal. Esse esforço conjunto tem atraído novas operações”, destaca o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

A adição de uma escala semanal deste serviço representa um marco competitivo para Itajaí nas cargas provenientes da Ásia. Com um tempo de trânsito menor que 40 dias para importações será possível garantir uma logística mais eficiente e confiável aos clientes importadores.

“Essa linha é muito importante, pois tem um peso de movimentação de cargas de importação muito grande. E isso gera um retorno de ICMS muito bom”, avalia o Superintendente do Porto de Itajaí, Engº Marcelo Werner Salles.

A expectativa é que cada escala deste serviço movimente cerca de 500 contêineres, dobrando o volume atual operado pelo terminal nas rotas da Ásia.

O primeiro navio do serviço Asas 1 já reestruturado e com nova rotação vai sair do porto de Busan, na Coreia do Sul, no dia 16 de dezembro.

No total, são 13 navios com capacidade entre 8.700 e 9.000 TEUs. A expectativa é que a primeira escala em Itajaí ocorra na segunda quinzena de janeiro.

Fonte: Porto de Itajaí


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