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O início de uma relação comercial com o exterior é um desafio para as micro e pequenas empresas que pretendem internacionalizar o seu negócio. Apesar do crescimento das exportações nos últimos anos e das facilidades na comunicação e nas trocas de informação, a assertividade na escolha do possível mercado depende de uma maior compreensão a respeito da conjuntura dos países e das dificuldades que se podem encontrar no caminho.

O Sebrae-RS, com o apoio da Fiergs, vem trabalhando em parceria com a Universidade de Durham, na Inglaterra, em uma pesquisa para a criação de um novo Índice de Avaliação de Risco de Mercados Internacionais, que visa direcionar as pequenas instituições exportadoras a uma avaliação da efetividade de suas ações para melhor encaminhar os seus produtos.

Tendo iniciado em 2016, a parceria rendeu encontros dentro e fora do País para promover e preparar as empresas brasileiras para a internacionalização. No início do ano, por exemplo, foi realizado um encontro na própria Universidade de Durham, onde as companhias foram submetidas a uma imersão com palestras e capacitações junto de instituições, agências e pesquisadores do mundo todo para entender o funcionamento das relações comerciais exteriores.

O diretor técnico do Sebrae-RS, Ayrton Pinto Ramos, diz que a ideia surgiu devido ao interesse em trabalhar essa questão da internacionalização de pequenos negócios a fim de que eles tenham uma condição de competir no comércio internacional de forma mais efetiva. “Muitas vezes, o início de uma relação comercial externa se dá a partir de uma indicação, de uma representação ou de uma facilidade num contato que a empresa possui neste mercado, e, não necessariamente, esta facilidade está no mercado mais propício ao produto dessa empresa”, acrescenta.

O novo índice surge, então, para dar um suporte e transparência quanto aos diversos fatores que podem influenciar no sucesso da exportação de uma determinada companhia. Variáveis como o crescimento econômico do País, a estabilidade política, a segurança da propriedade intelectual, a efetividade do sistema judiciário, a carga tributária na importação, a inflação e a própria burocracia são exemplos das preocupações que se deve ter antes da escolha do destino.

Inicialmente, a pesquisa contou com um projeto-piloto com cinco instituições gaúchas em um trabalho que pretendia alavancar as suas exportações e, futuramente, construir uma ferramenta gerencial. Agora, após a expansão desse número para obtenção de uma amostra mais ampla, elas estão respondendo a questionários para capacitar o melhor entendimento acerca das influências na escolha adequada de mercado.

“Em última análise, tínhamos em torno de 40 empresas, mas precisamos chegar a 50 para estabelecer esse índice”, diz Ramos, que cita o interesse em finalizar esse processo até o final de outubro. A partir daí, a intenção é entrar na concepção do índice como uma possibilidade de desenvolvimento de uma solução específica para os pequenos negócios.

Fonte: Jornal do Comércio – RS


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Alargamento do canal de navegação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

Alargamento do canal de nevagação, aumento da profundidade, realocação de submoradias, ligações secas. Temas antigos e recorrentes quando se fala em projetos para o Porto de Santos. Algumas das questões voltaram a ser levantadas, recentemente, por autoridades ligadas a Autoridade Portuária e ao Governo do Estado de São Paulo. Mas, para especialistas ligados ao setor, não há novidade no discurso apresentado até então.

Durante os debates do I Congresso Paulista de Direito Marítimo e Portuário, o presidente da Companhia Docas de Santos, Casemiro Tércio de Carvalho, falou que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos deve ficar pronto neste mês.

O chefe da Autoridade Portuária destacou que outros lugares do mundo já discutem navios de 400 metros de comprimento. Mas, em Santos, ainda se fala em 366 metros. “Já era para aumentar esse comprimento. Estamos fazendo estudos para, no ano que vem, propor o alargamento do canal no máximo possível, e aprofundamento do calado para, pelo menos, 17 metros”, comentou.

Mas para Sergio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), o que foi dito já era discutido pela comunidade portuária, no início dos anos 2000. Ele criticou a falta de planejamento, enquanto políticas públicas, no sistema portuário.

“O grande problema do Porto de Santos, como em todo sistema portuário, é a falta de planejamento com relação aos planos de Estado. É importante seguir uma linha. O que acontece? Cada gestão que entra vem colocando desafios como se fossem novos. Todos esses temas já foram debatidos no passado. Lá pelos anos 2000, foi definido no CAP (Conselho de Autoridade Portuária), que o canal do Porto deveria ser aprofundado para 17 metros. Em um primeiro momento, seriam 15 metros. E, depois, mais dois metros. Precisamos ter, no Porto de Santos, um grande planejamento, debatido com todos os agentes envolvidos. E transformar isso em um plano de Estado”, avaliou.

‘PPP das Palafitas’

Recentemente, em visita a Baixada Santista, o secretário estadual de Transporte e Logística, João Octaviano Machado Neto, destacou que está em andamento um projeto para desapropriar áreas próximas ao Porto hoje ocupadas por submoradias. A ideia é um investimento em habitação, para que essas famílias sejam retiradas e aquela região seja ocupada pela atividade portuária.

O governo de São Paulo tem tratado a ideia como a “PPP das Palafitas”. Porém, o representante da Fenop também ressaltou que projetos semelhantes já foram apresentados no passado. Inclusive, quando havia uma verba maior para realizar este trabalho.

“A realocação de pessoas que habitam nessas regiões não é novidade. Já foi apresentado anos atrás, em períodos que havia recursos. O grande desafio é resolver a questão social. Elas (áreas) são portuárias e foram ocupadas de maneira irregular. O Porto precisa da recuperação dessas áreas. É preciso uma concertação social para que todos os atores envolvidos deem apoio integral”, disse.

“Isso envolve uma série de fatores, não só moradia. Trata-se de segurança, habitação, realocação. Seria bom tomar conhecimento dos princípios da modelagem, quais fatores que fizeram fracassar planos anteriores. É necessária toda atenção a isso. O nosso porto é de estuário e não pode se dar ao luxo de ter regiões nobres ocupadas por habitações. Portos do mundo todo fazem expansões com realocação. Além disso, é preciso ter um relacionamento melhor do Porto com a cidade. O Governo Federal afastou demais o Porto das comunidades e da política pública, do planejamento local. Somente acontecerão mudanças com a aproximação e com o diálogo entre porto e cidade”, prosseguiu.

A situação também é criticada pelo economista e professor universitário Helio Hallite. “Áreas como Conceiçãozinha e Prainha jamais deveriam existir em uma zona primária e alfandegada, em um cenário de operações de cargas e movimentação de navios. Aqui existe ISPS CODE? Ou as favelas estão no lugar certo ou o porto”, comentou.

Sergio Aquino também criticou a forma como se tem feito a gestão do Porto de Santos. Segundo ele, a maioria dos países adota o landlord port. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, ficam a cargo da iniciativa privada, enquanto temas como propriedade da terra e administração portuária, cabem ao Poder Público.

No entanto, segundo o presidente da Fenop, o Brasil abandonou este modelo. “Precisaríamos rever a legislação portuária atual no que tange ao funcionamento dos portos públicos. Mexer na origem do problema, implantar o landlord port. Além disso, fazer a recuperação do CAP dentro da sua estrutura organizacional anterior. Mas, a Fenop defende que, nesta recuperação, seja dado mais uma competência ao CAP. Entendemos que o único instrumento para acabar com a influência político partidária seria deixar que o CAP pudesse homologar indicações para as administrações portuárias. Com isso, o CAP substituiria o Consad (Conselho de Administração do Porto de Santos) atual”, pontuou.

A crítica é estendida também a proposta de privatização da Codesp. Em agosto, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que a pasta pretende realizar, até o fim do governo atual, a abertura de capital das Docas.

“Ela (privatização) é colocada como solução para ineficiência do porto de propriedade pública. O Banco Mundial entende que este não é caminho. O órgão diz que não é recomendável esta solução devido a conflitos de interesse. O Porto deve buscar o lucro, mas não só isso. O tema é preocupante e precisa ser discutido, precisamos debater quais os rumos da administração do Porto de Santos. Inegavalmente, as administrações precisam ser fortemente mudadas. Elas são ineficientes, inchadas, caras e ineficazes. Mas é preciso buscar o modelo mundial, landlord port, profrissionar as administrações e o CAP homologar as indicações. O caminho da privatização é um atestado de incompetência para utilizar o modelo que o mundo aplica”, finalizou.

Fonte: A Tribuna


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Antonov, o maior avião do mundo

Quando a aterrissagem de um avião de carga atrai 20 mil pessoas, é algo especial.

Foi o que ocorreu na cidade australiana de Perth, quando recebeu o Antonov An-225 Mriya.

Trata-se do maior avião do mundo: mede 84 metros de comprimento, tem 88 metros de envergadura (distância entre a ponta das asas) e pesa 280 toneladas sem carga e combustível. É o único exemplar em atividade.

Mercado limitado

Na viagem para a Austrália, o Antonov, que partiu de Praga, na República Tcheca, e fez escalas no Oriente Médio e na Ásia, transportou um gerador de 117 toneladas. Seu compartimento de carga tem capacidade para 50 automóveis.

 

TAMANHO ANTONOV

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando usamos um Antonov

O Antonov foi originalmente construído para transportar o Buran, o malfadado ônibus espacial soviético que fez apenas um voo (não-tripulado), em 1988. O que ajuda a explicar também as proporções de seu compartimento de carga: 43 metros de comprimento, 6,4 metros de largura e 4,4m de altura.

“Você não verá essa aeronave com frequência porque o mercado para ela é limitado”, diz Laurie Price, especialista da empresa de consultoria aeronáutica Mott MacDonald Aviation.

“A vasta maioria dos tipos de carga aérea (99,5%), pode ser transportada por Boeings 747, mas ainda haverá um mercado de nicho (para o Antonov)”.

O Antonov fez seu primeiro voo em 1988 e começou a operar no ano seguinte. Os planos de construir mais unidades foram cancelados pelo fim da União Soviética e o colapso do programa Buran.

A aeronave foi aposentada em 1994, mas voltou a ser usada sete anos mais tarde. Não tem sido usada apenas para fins comerciais e já foi comissionada para operações humanitárias como, por exemplo, o terremoto no Haiti, em 2010, e o tsunami que atingiu o Japão, em 2011.

Com seis turbinas, o An-225 pode carregar até 250 toneladas, uma capacidade de carga muito maior que a de concorrentes como o Boeing 747-800 (140 toneladas) e o Airbus 330 (65).

Mas em uma era marcada pelo aumento na capacidade de navios de carga, não seria mais simples enviar produtos como o supergerador de 117 toneladas pelo mar?

“O custo seria imenso e a operação poderia demorar meses”, explica Price.

“Você, provavelmente, teria que remover postes de luz das ruas no porto (para fazer o transporte)”.

O An-225 perde em envergadura para o “Spruce Goose”, o avião desenhado pelo milionário americano Howard Hughes e que fez um único voo de teste, em 1947.

ANTONOV

 


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O Porto de Itajaí registrou números positivos em seu balanço mensal referentes ao mês de agosto de 2019, tendo destaques nos três principais itens de estatísticas: movimentação de tonelagem (cargas), TEU’s (Unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), e número de embarcações atracadas (navios ao cais).

No saldo de movimentação de cargas, foram movimentadas 487.621 mil toneladas, que em comparação com o mesmo período do ano passado (agosto de 2018), houve o registro de crescimento de 12%. No comparativo de TEU’s (Unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), de agosto/2018 para agosto/2019 – o registro também foi favorável com 8%, passando de 39.640 para 42.865 TEU’s. Quanto ao número de embarcações atracadas na margem direita (cais público e terminal arrendado – APMT), o crescimento foi 13%, passando de 38 para 43 navios atracados.

“O mês de agosto é um excelente referencial quanto aos números apresentados, pois demonstra que o Porto de Itajaí, em sua margem direita que compõe o cais público (berços 03 e 04), e o terminal arrendado (APMT – berços 01 e 02), continua destacando seu crescimento de forma vigorosa, substancial, e prova disso, pode ser contabilizado quanto ao mês de agosto, quando comparado com o mesmo período de 2018, houve um acréscimo de mais de 51 mil toneladas, o que representa um aumento de 12% relacionado ao ano anterior. Em contêineres, a soma foi de 3 mil unidades a mais que 2018, o que representa que o mercado brasileiro continua apostando na recuperação total do Porto de Itajaí, e principalmente, preparando a sua logística para o novo avanço que teremos na área operacional que são relacionados a atual conclusão das obras da Bacia de Evolução em sua primeira etapa, ao qual já foram solicitadas as operações teste para a Marinha e tão logo esses novos navios atraquem aqui. Sendo assim, esperamos uma queda no valor do frete e um aumento significativo mais uma vez em toda a operação e movimentação portuária de Itajaí”, analisa o Superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga.

No balanço geral do Complexo Portuário de Itajaí, os números tiveram comportamentos estáveis destacando-se inicialmente quanto ao número de embarcações, com 92 navios atracados em agosto. Em TEU’s (Unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), foram operados 101.251 contêineres, e 1.147.658 toneladas foram movimentadas.

“A Análise que podemos fazer é que no cais público do Porto de Itajaí, está se mantendo o nível de movimentação de 2018. Podemos dizer ainda que esses números crescem devido as condições operacionais totalmente recuperadas e ainda com capacidade de recepção de mais navios para serem atracados em nossos quatro berços. A tendência ainda é que neste último quadrimestre de 2019 tenhamos um bom fechamento do ano com crescimento acima da média” aponta Heder Cassiano Moritz, Técnico em Nível Superior da Superintendência do Porto de Itajaí.

Os resultados favoráveis destaquem a boa atuação que o Porto de Itajaí vem apresentando na concorrência comercial portuária de todo o mundo, e, demonstra que está havendo crescimento em relação ao ano passado.

“O Porto de Itajaí já está sendo motivo de orgulho para todos nós. Estamos vivenciando um dos melhores momentos em toda a história de movimentações do porto e agora com os quatro berços em operações, o desempenho só tem aumentado as expectativas em relação a economia que Itajaí representa no cenário estadual e nacional do mercado portuário”, avalia o Prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

TUPs – Terminais de Uso Privado do Complexo Portuário de Itajaí:

Os demais terminais demonstraram desempenhos favoráveis no mês de agosto de 2019.

No terminal PORTONAVE durante o mês de agosto foram realizadas 43 escalas, elevando a movimentação acumulada do ano para 338 navios atracados, registando-se uma queda de 5% em relação ao ano anterior. Na movimentação total de cargas no terminal durante o mês de agosto foi de 628.237 toneladas, elevando a movimentação acumulada do ano para 5.203.695 toneladas. No somatório de movimentação de contêineres de 20 pés, foram movimentados 58.386 TEU´s, elevando a movimentação acumulada do ano para 484.361 TEU’ e observando-se uma queda de 4% em relação ao mesmo período do anto anterior.

O terminal BRASKARNE não apresentou registros de escalas no mês. Até o momento no acumulado do ano está com 05 escalas e 17.389 toneladas movimentadas, verificando-se uma queda de 82% na movimentação de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior.

No terminal TEPORTI foram registradas 04 escalas com 22.903 toneladas, elevando a movimentação acumulada do ano para 22 escalas com 112.443 toneladas, verificando-se um crescimento 65% na movimentação de cargas em relação ao mesmo período de 2018.

No terminal POLY TERMINAIS não houve registros de escalas no mês. A movimentação acumulada do ano soma 07escalas com 34.356 toneladas verificando-se um crescimento de 115% na movimentação de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior.

No terminal BARRA DO RIO, foram registradas 02 escalas com 8.897 toneladas.

Operações Roll On Roll Off:

No mês de agosto, apenas uma atracação de navios Roll On Roll Off (MICHIGAN HIGHWAY), ocorreu e foram desembarcados 1604 veículos no berço 3 do Porto de Itajaí totalizando até então a marca de 31.482 unidades com 26 atracações através deste sistema de operações de cargas.

Para concluir, o superintendente, Fábio da Veiga, enfatiza os segmentos voltados para as exportações e importações do Porto de Itajaí e destaca o avanço do mês de agosto com base no mesmo período do ano passado:

“Nas exportações, é extremamente importante afirmar que o Porto de Itajaí apresentou um aumento significativo com produtos de Papel e Derivados – representando em relação ao mês de agosto de 2018, um acréscimo de 148%, e isso, demonstra a importância da retomada de um novo tipo de carga (Geral), em virtude das operações teste de um navio de celulose ocorrido em agosto, e que nos próximos meses, possivelmente irão se repetir através destas movimentações. No tocante as importações, também ressaltamos que a mercadoria que teve a maior representação no acréscimo da movimentação foi com os produtos de Plásticos e Borrachas, aumentado em relação ao mês de agosto de 2018, mais de 200%, pois esta é uma carga de alto valor agregado e na sua maioria serve de insumos para a indústria catarinense”, conclui Veiga.

Fonte: Porto de Itajaí


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A combinação entre a desaceleração da economia global, o atraso na tramitação de reformas e a queda no consumo do brasileiro, afasta as expectativas de recuperação no comércio exterior no Brasil para 2020. A avaliação está no relatório divulgado pela gigante Maersk, maior armadora de contêineres do mundo. Em SC, a empresa opera o Porto de Itajaí e tem participação no Porto de Itapoá, por meio da APM Terminals.

A estimativa da multinacional é fechar o ano no Brasil com um crescimento de até 6% nas exportações, e de até 3% nas importações. A expectativa é conservadora, e o relatório alerta que é necessário avaliar com cautela os números do comércio exterior nos últimos meses. O segundo trimestre apontou crescimento de 11% em relação a 2018, mas traz um “falso positivo”: no mesmo período, no ano passado, a greve dos caminhoneiros praticamente suspendeu importações e exportações no país.

– Muitos commodities parecem que estão crescendo fortemente, mas na realidade a base de comparação é muito fraca. Entre o final de maio e junho do ano passado praticamente não teve movimentação de exportação e importação, porque as estradas estavam bloqueadas, os caminhões não estavam operando – lembra o Diretor de Produtos Maersk East Coast South America, Matias Concha.

Contexto global
O cenário é, em grande parte, reflexo de um contexto global de desaceleração econômica, com incertezas geopolíticas – caso do Brexit, que afeta o Brasil pelas parcerias comerciais com a União Europeia – e a disputa de tarifas entre os EUA e a China reduzindo o volume de contêineres ao redor do mundo.

O Brasil, no entanto, poderia se beneficiar do dólar alto para fomentar as exportações. O que não tem ocorrido de forma consistente, seja por falta de acordos de comércio, seja por questões de infraestrutura que impactam os preços.

Natal morno
Mas o principal fator a frear localmente expectativas é a falta de movimentação nas importações, a três meses do Natal. Tradicionalmente, o terceiro trimestre do ano é quando são feitas as encomendas de mercadorias para abastecer o comércio.

– Para isso acontecer tem que ter consumo, alguém comprando os produtos importados. O que vemos é que o consumo não está suficientemente forte. É um reflexo da confiança na economia, no caminho que o país está seguindo – diz Concha.

Serviços integrados
A Maersk anunciou, com o relatório, a integração de serviços terrestres em todos os terminais – inclusive Itajaí e Itapoá – como solução logística. Além do conserto de contêineres, que já era oferecido, os clientes também poderão usar os terminais para armazenamento, limpeza, reparo, cross-docking (processamento cruzado), o que envolve o carregamento de mercadorias de um caminhão para um contêiner ou vice-versa, nas estações de carga de contêineres.

A proposta é oferecer soluções para superar os entraves de infraestrutura portuária e logística no Brasil.

Entrevista: Matias Concha

“A exportação brasileira poderia estar vivendo um momento muito mais forte”
O acordo entre Mercosul e União Europeia terá reflexos para o comércio exterior?

Esse acordo ainda tem que ser ratificado pelas partes, então o impacto provavelmente vamos ver mais para frente. É definitivamente algo que ajuda a economia brasileira, agrega competitividade, mas os verdadeiros reflexos provavelmente vão ser enxergados depois do próximo ano.

Qual é a leitura que a Maersk faz hoje do comércio exterior no Brasil?

Os números estão fortemente impactados pela greve dos caminhoneiros no ano passado. Segundo, se pensarmos no cenário global, tem bastante incertezas sobre qual será a performance da economia. Principalmente relacionadas ao impacto das tarifas que estão sendo impostas entre EUA e China, que vão cada vez aumentando mais. Tem um impacto do Brexit, qual vai ser a forma da Grã-Bretanha sair da União Europeia, com que tipo de acordo. Terceiro, naturalmente há sempre uma dúvida quanto ao preço da energia global. É um cenário complexo, o FMI diminuiu a perspectiva de crescimento global de 3.8 ou 3.9 para 3.2%. São quatro reduções consecutivas. O cenário global é muito difícil, e o cenário local está impactado fortemente pelas reformas que estão sendo discutidas no Congresso. Principalmente a Reforma da Previdência, a expectativa era que fosse mais rápido. Depois, a reforma de impostos (tributária), que deveria ser discutida no próximo ano. Há várias coisas a serem discutidas para o Brasil aproveitar e melhorar a competitividade. A exportação brasileira poderia estar vivendo um momento muito mais forte. O dólar está em R$ 4,2, aumento de 15% em menos de três semanas.

O real mais fraco deveria fomentar uma exportação mais forte, mas não é o que estamos vendo. Essa falta de competitividade brasileira, para aproveitar parte do cenário relacionado com o tipo de câmbio, é algo que definitivamente precisa ser melhorado.
O caminho são acordos comerciais, bilaterais ou com grupos de países, reformas fundamentais que têm que passar pelo Congresso, melhoras na malha logística. Houve muitos anos em que os investimentos não foram suficientes em portos, em ferrovias. Nossa estratégia está baseada em ajudar o cliente nesse cenário, expandir a oferta de produtos, para ajudar o cliente a ser mais eficiente na logística dele e do Brasil.

As reformas também não ocorreram em anos anteriores, e no entanto temos um cenário mais preocupante agora em relação às importações para o Natal. O que pesou?

O período mais forte das importações é o terceiro trimestre, principalmente pelo Natal. Na parte ocidental do planeta, é o principal driver para importações. Por agora deveria começar um boom de importações, principalmente da Ásia. Para isso acontecer, tem que ter consumo, alguém comprando os produtos importados. O que vemos é que o consumo não está suficientemente forte. Apesar de haver algumas indicações de crescimento no segundo trimestre, temos que lembrar que estão fortemente impactadas pela base de comparação do ano passado, por causa da greve dos caminhoneiros. Agora, a base de comparação do ano passado foi muito fraca também. Tivemos importações fortes no primeiro trimestre, devido à Copa do Mundo, normalmente isso acontece. O segundo semestre foi muito baixo e tivemos praticamente um ano completo com importações caindo a cada mês, em comparação com o mês anterior. Esse é um reflexo muito claro de que a confiança do consumidor brasileiro não está suficientemente forte para retomar o nível de consumo. A importação tem impacto também de reposição de estoque.

As empresas importaram bem pouco, e têm que começar a importar um pouco mais. Mas o driver verdadeiro da importação é o consumo, e o driver do consumo é a confiança. E isso não está resolvido.
Eventuais embargos pelos posicionamentos brasileiros, especialmente na área ambiental, preocupam? Como podem impactar o mercado?

Qualquer barreira, qualquer dificuldade para o comércio é uma preocupação. Seja um embargo, seja um imposto, seja na tarifa. Experimentamos isso no ano passado, tivemos bloqueio de exportação de proteína brasileira para a Rússia, e isso teve um impacto. O que termina acontecendo é que, depois de 15 meses sem importar a carne brasileira, eles conseguiram achar diferentes provedores e hoje conseguem viver sem necessidade de carne brasileira.

O bloqueio de algum país, seja qual for a razão, tem impacto no comércio, e não só de curto prazo, mas de longo prazo, se o país que não quer a entrada do produto brasileiro consegue achar algum substituto.
A Maersk tem operações em Itajaí e Itapoá, por meio da APM Terminals. Há previsão de novos investimentos?

Não temos claros, ainda, potenciais investimentos no futuro. Estamos expandindo nossa oferta de serviços, lançando mais um passo na nossa estratégia de integrador global de logística, absorvendo uma operação que já fazia parte do grupo. Em Santa Catarina são dois depósitos de contêineres, em Itajaí e Itapoá, onde temos oportunidade de oferecer mais um serviço e integrar ainda mais a cadeia logística, com oportunidade de fazer reparos, de armazém.

Santa Catarina é uma área importante para a Maersk, na importação, por causa dos benefícios fiscais.
O Sul e o Sudeste do Brasil são um polo de crescimento grande, 50 a 60% do PIB brasileiro está concentrado aí. Para nós é fundamental a performance de SC.

Fonte: NSC Total


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A movimentação de cargas no Porto de Vitória no mês de julho foi 20% maior em comparação a julho do ano passado. Cargas como ferro gusa, malte, concentrado de cobre, produtos siderúrgicos e contêineres contribuíram para a movimentação de 609.466 mil t., contra 506.919 mil t. em 2018, uma diferença de 102.547 mil t. Destaque para a carga geral solta (peso bruto) que cresceu 96,6% no período.

Outras duas cargas com movimentação positiva: granéis líquidos, 10%, e granéis sólidos, 28%. A carga de contêineres (peso bruto) também vale registro: 5,6% de aumento.

O granito em chapa, por exemplo, teve crescimento de 80% na exportação no comparativo com julho de 2018.

Os dados se referem aos seguintes terminais: Cais Comercial de Vitória, Cais de Capuaba, Terminal de Vila Velha (TVV), Peiú, Paul e Flexibras. Fonte: Coordenação de Planejamento e Desenvolvimento (COPLAD) da CODESA.

Fonte: CODESA


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