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O Porto de Itajaí receberá mais uma escala semanal de navios vindos da Ásia. A novidade foi confirmada com o anúncio da reestruturação do serviço Asas 1, que conecta a Ásia à Costa Leste da América do Sul, a partir de agora operado pelos armadores Maersk Line e Hamburg Sud.

As escalas serão administradas pela APM Terminals, arrendatária do porto público.Na prática, a adição de uma escala ao serviço melhorará os tempos de trânsito para as importações que descarregam no terminal, impactando positivamente nos volumes operados e, principalmente, na cadeia de suprimentos dos clientes importadores.

Na exportação, o serviço mantém em Itajaí o seu ponto estratégico para embarque de cargas refrigeradas, aumentando a capacidade de tomadas nos navios. Além disso, dispõe de espaço para outras cargas cativas da região, como é o caso das indústrias madeireira, cerâmica e de celulose.

“Essa nova escala no Porto de Itajaí mostra que todo trabalho realizado ao longo dos últimos dois anos vem sendo positivo. Conseguimos recuperar a força do nosso terminal e houve aumento mensal de até 200% nas movimentações nesse período. Com investimentos em dragagem, na nova bacia de evolução, na entrega do berço 3 e em breve do berço 4 daremos mais um salto muito importante para toda a economia de Itajaí e Santa Catarina. Acredito na força de trabalho dos nossos portuários, da APM Terminals e do governo municipal. Esse esforço conjunto tem atraído novas operações”, destaca o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

A adição de uma escala semanal deste serviço representa um marco competitivo para Itajaí nas cargas provenientes da Ásia. Com um tempo de trânsito menor que 40 dias para importações será possível garantir uma logística mais eficiente e confiável aos clientes importadores.

“Essa linha é muito importante, pois tem um peso de movimentação de cargas de importação muito grande. E isso gera um retorno de ICMS muito bom”, avalia o Superintendente do Porto de Itajaí, Engº Marcelo Werner Salles.

A expectativa é que cada escala deste serviço movimente cerca de 500 contêineres, dobrando o volume atual operado pelo terminal nas rotas da Ásia.

O primeiro navio do serviço Asas 1 já reestruturado e com nova rotação vai sair do porto de Busan, na Coreia do Sul, no dia 16 de dezembro.

No total, são 13 navios com capacidade entre 8.700 e 9.000 TEUs. A expectativa é que a primeira escala em Itajaí ocorra na segunda quinzena de janeiro.

Fonte: Porto de Itajaí


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Localizada no Rio Grande do Sul, a Lagoa dos Patos é a maior laguna da América do Sul. São 265 km de comprimento, 60 km de largura, sete metros de profundidade e mais de 10 mil km² de superfície. Situada entre Porto Alegre (RS) e Rio Grande (RS), ela possui algumas vantagens, como ter a área protegida de fortes ventos pelo fato de estar entre duas faixas continentais. Além disso, desemboca no oceano Atlântico. As características peculiares foram propícias para o desenvolvimento de um dos portos mais estratégicos do país: o Porto do Rio Grande (RS).

“Temos águas profundas e abrigadas de tempestades. Trata-se de um ambiente favorável para o surgimento de um porto. Foram necessárias muitas obras de infraestrutura para que ele se desenvolvesse, mas a natureza deu o primeiro empurrão”, conta o diretor-técnico, Darci Antônio Tartari. O porto é dividido em três terminais estratégicos: porto público, zona portuária de São José do Norte e superporto. Este último, situado em uma área de 8 km de cais de atracação, abriga 15 terminais especializados – arrendados ou de uso privativo. Lá, encontra-se o Terminal de Contêineres, operado pela Wilson Sons, área visitada pela reportagem da CNT em outubro.

Responsável por cerca de 20% da movimentação total de Rio Grande em 2017, o terminal fez do porto um dos cinco principais hubs brasileiros, ao lado dos portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Suape (PE) e Pecém (CE). As informações são do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima). Ainda que a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) não classifique formalmente os portos brasileiros dessa maneira, a nomenclatura vem sendo cada vez mais utilizada entre o setor aquaviário.

Na prática, o termo “porto hub” é usado exclusivamente para a movimentação de contêineres. Esse tipo de porto concentra grande quantidade de carga por ter características diferenciadas, como posição geográfica estratégica, maior profundidade e capacidade adequada para atender a navios de maior porte. Os hubs possuem relação direta com outros tipos de portos, os feeders, terminais de menor porte que alimentam e são alimentados pelos hubs, levando produtos brasileiros de exportação e redistribuindo as mercadorias importadas.

“Os feeders são portos que não têm profundidade suficiente, logo, não podem receber grandes embarcações. Por isso, eles recebem navios menores, que são carregados de contêineres, e os transportam para portos com maior capacidade, os hubs. Lá, a carga é descarregada em um armazém para, posteriormente, ser recolocada em supernavios e enviada, finalmente, a outros países”, explica o vice-presidente-executivo do Syndarma, Luiz Fernando Resano.

É exatamente essa logística que acontece no Porto do Rio Grande. Navios menores desembarcam no Terminal de Contêineres com toda a sorte de cargas provenientes, sobretudo, dos portos da Argentina e do Uruguai. Segundo dados do terminal, entre as principais cargas importadas da Argentina, estão caranguejos congelados, milho, ervilhas secas em grãos, ligas de alumínio, madeira em tora, minérios, moluscos e carnes. Do Uruguai o Brasil importa couro, cosméticos, farinha, fígado de bovinos, madeira e lã, por exemplo. Ao chegarem ao terminal, os contêineres são descarregados em um grande armazém de 20 mil m². Após um fluxo detalhado, as cargas são depositadas em navios maiores que seguem para 90 rotas de exportação, no total.

O diretor de infraestrutura do porto, Paulo Somensi, explica que o terminal tem rotas regulares e semanais, algo que ele compara com linhas de ônibus, que, independentemente do número de passageiros, vão passar no mesmo horário e no mesmo local. “Os contêineres têm rotinas. O armador vai ao terminal para carregar ou descarregar, com ou sem carga. Ele cumpre a linha. Esse é o compromisso de que o exportador precisa. Ele tem necessidade de saber que vai receber a mesma carga todo mês, porque a linha é fixa”, acrescenta. Segundo o diretor, a localização do Porto do Rio Grande é estratégica para esse tipo de transação, que pode ocorrer tanto na exportação quanto na importação.

Portos feeder
Além dos portos hub, o Brasil possui diversos portos feeders. O vice-presidente-executivo do Syndarma explica que, se fizer conexão com um porto maior, o menor pode ser considerado feeder. Ele cita como exemplos os portos de Itajaí (SC), Navegantes (SC), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e Vitória (ES). A movimentação de contêineres deste último é feita no TVV (Terminal de Vila Velha), administrado pela Log-In.

Em razão da dificuldade de receber navios de grande porte, uma vez que a profundidade da Baía de Vitória é de 9,5 metros, o terminal opera com navios menores, os chamados shuttle, que prestam serviços feeder e transportam contêineres para os portos de Santos e do Rio de Janeiro, e vice-versa. O diretor-geral de terminais, Ilson Hulle, explica que o TVV opera com duas linhas fixas semanais (Vitória-Santos-Rio de Janeiro e Vitória-Santos).

“Trabalhamos tanto com exportação quanto com importação. O estado do Espírito Santos tem grande vocação para exportação de café, mármore, granito, pimenta e produtos do agronegócio. Para isso, enviamos a mercadoria pelo serviço feeder até os portos maiores. De lá, grandes navios seguem para mercados internacionais. Já no fluxo da importação, nossos principais produtos são pneus, maquinários e tecidos. Nesse caso, a lógica é inversa. Os produtos vêm do exterior, são descarregados em Santos e trazidos em navios menores até o Espírito Santo”, diz.

De acordo com Hulle, assim como no Porto do Rio Grande, cerca de 90% das cargas que chegam e saem do terminal são transportadas por rodovias. Ele explica que as cargas importadas abastecem, principalmente, estados como Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Goiás. Já as cargas exportadas, são enviadas basicamente para países da Europa, Ásia e América do Norte.

Ele ressalta a importância do porto para a região. “O terminal é fundamental. Se ele não existisse, o modal rodoviário seria ainda mais sobrecarregado, sem falar no preço do frete, que seria maior. O porto tira a carga da rodovia, evitando acidentes, fomenta um modo ambientalmente mais eficiente, sem falar que é um transporte mais produtivo e econômico”, conclui.

Fonte: Agência CNT de Notícias


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A análise dos dados estatísticos de janeiro a agosto de 2018 mostra que o Porto de Rio Grande, no sul do Estado, registrou movimentação de 27,7 milhões de toneladas de cargas. O aumento é de 1,2% quando comparado ao mesmo período do ano passado. O levantamento é da Superintendência do Porto de Rio Grande.

A carga geral é o segmento que mais teve destaque, alcançando 8,1 milhões de toneladas, um aumento de 10,3%. Nesse segmento, a celulose tem um dos principais destaques, totalizando 2,1 milhões de toneladas movimentadas, um aumento de mais de 38% quando comparado ao mesmo período do ano anterior.
Para o diretor-superintendente do Porto, Janir Branco, os bons números da movimentação de celulose são fruto de uma operação fortalecida desde 2015 com o projeto da Celulose Riograndense.

— Esse avanço mostra o potencial hidroviário e a capacidade técnica do porto — afirmou Branco, lembrando que a celulose é um dos produtos que utiliza a hidrovia gaúcha para sua logística.

Entre os granéis sólidos, destacam-se o complexo soja (óleo, farelo e grão), que cresceu 4,1% no período analisado, somando 10,9 milhões de toneladas. O farelo teve crescimento de 28,4%, totalizando 1,6 milhões de toneladas, enquanto o grão ultrapassou 9,1 milhões de toneladas. O desembarque de cevada também teve crescimento significativo, saltando de 34 mil para 95 mil toneladas (aumento de 181%).

Entre os destinos dos produtos gaúchos, a China segue sendo o principal. Ela representa 59,2% da exportação do complexo portuário. Eslovênia, Espanha, Coreia do Sul e Estados Unidos completam a lista dos cinco destinos mais frequentes. Quanto à importação, Argentina, Argélia, Estados Unidos, Marrocos e China são as principais origens de produtos que chegam ao Porto do Rio Grande.

Fonte: Zero Hora


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Uma sentença da 1ª Vara Federal de Santos atendeu ao pedido do Ministério Público Federal (MPF) e confirmou uma decisão provisória, de 2014, que proibia a construção de um terminal portuário privado no Largo de Santa Rita, em Santos. O motivo são os riscos de danos ambientais irreversíveis, como o desmatamento em grande escala e a extinção de espécies nativas da Mata Atlântica.

A proprietária do terreno é a Santa Rita S/A, da Triunfo Participações e Investimentos (TPI), que pretendia erguer o empreendimento portuário orçado em R$ 1,5 bilhão.

Embora o porto já contasse com licença prévia emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), perícia judicial e laudos apresentados pelo MPF apontaram que a obra causaria danos ambientais graves à Mata Atlântica. Os documentos indicavam, por exemplo, que a obra levaria a um desmatamento de 700 mil metros quadrados e colocaria em risco diversas espécies de animais já em extinção.

“O órgão licenciador federal – Ibama – não mensurou adequadamente os impactos que o empreendimento acarretará para o meio ambiente local e regional”, diz a sentença proferida pela 1ª Vara Federal de Santos, que se baseou na Lei da Mata Atlântica para proibir a obra.

De acordo com o MPF, além de impedir que a Santa Rita S/A faça intervenções no local, a ordem judicial declara nula a licença emitida pelo Ibama e proíbe a autarquia de conceder novas autorizações para atividades que impliquem remoção parcial ou total da vegetação no Largo.

O advogado da empresa responsável pelo empreendimento, José Emanoel Burle Filho, afirmou que vai entrar com embargos de declaração para análise de questões no processo e esclarecer à Justiça que a instalação é de utilidade pública.

Procurado, o Ibama informou que só vai se manifestar após ser notificado pela Justiça Federal.

Terminal

O terminal Brites foi projetado, há quase 10 anos, para movimentar, preferencialmente, cargas a granel.

A previsão de escoamento era de das 4,5 milhões de toneladas anuais de etanol e 2milhões de toneladas de granéis vegetais sólidos.

Fonte: A Tribuna


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O Terminal de Logística de Carga (Teca) do Aeroporto Internacional de João Pessoa/Presidente Castro Pinto (PB) dobrou o volume de cargas movimentadas no primeiro semestre deste ano. O crescimento registrado foi 108,4% superior em relação ao mesmo período do ano passado. Nos primeiros seis meses de 2018 foram movimentadas 23,2 toneladas no complexo logístico paraibano, já em 2017, foram 11,1 toneladas.

O destaque foi o setor de importações, responsável por praticamente todo o processamento de cargas, com 23,1 toneladas. Os principais volumes importados no período a partir do Teca paraibano foram produtos médicos provenientes da China. Já as exportações somaram pouco menos de 1 tonelada.

O aumento do volume de cargas no Teca de João Pessoa acompanha a retomada do crescimento econômico do país. Aliado a isso, a Infraero vem trabalhando junto às empresas importadoras, buscando prospecção e assessoria com parceiros para apresentar facilidades, possibilidades de redução de custos e vantagens que a nacionalização de mercadorias no Teca do aeroporto paraibano pode oferecer.

O complexo logístico paraibano possui área de armazém alfandegado de cerca de 350m², contando com infraestrutura que inclui empilhadeiras e câmaras frias, tendo suas atividades focadas no segmento de importação.

Fonte: Portal SEGS


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A recente visita do vice-presidente dos Estados Unidos (EUA), Mike Pence, ao Brasil reafirma o interesse de diálogo entre os dois países. Porém, não aponta para um salto qualitativo no comércio bilateral.O crescente protecionismo em âmbito internacional, a turbulência política e divergências em áreas onde as duas nações são concorrentes – como a agricultura – são obstáculos para um avanço nas trocas comerciais.

“[O presidente dos EUA, Donald] Trump tem dedicado pouca atenção aos países latino-americanos”, diz a professora de negócios internacionais do Instituto Coppead de Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Ariane Roder.“Neste sentido, a visita tem a importância simbólica de manter o canal de diálogo aberto e tratar de alguns temas sensíveis que têm ocupado a agenda bilateral”, acrescenta. Pence esteve no Brasil na semana do dia 26 de junho para debater a imigração venezuelana, cooperação espacial, além das medidas protecionistas de sobretaxa do aço e do alumínio.

O professor do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de Brasília (UNB), Juliano da Silva Cortinhas, enfatiza que a visita do vice-presidente reafirma o interesse de continuidade dos laços com o Brasil, mas que está longe de significar um “salto qualitativo” nas relações de comércio.“Brasil e os Estados Unidos são os maiores países do continente americano, o que faz com que eles tenham uma tendência natural de cooperação. Além disso, os EUA são o nosso segundo maior parceiro comercial e o Brasil, por ser o maior da América do Sul, é um ponto estabilizador da região. Os EUA não operam aqui, sem consultar o Brasil”, diz Cortinhas, ao listar os pontos que justificariam as conversas recentes entre as duas nações.Barreiras Contudo, o avanço do diálogo esbarra em questões históricas e conjunturais.

Sobre a primeira, Cortinhas lembra que os EUA sempre quiseram firmar um acordo amplo de comércio com o Brasil, mas paralisam em discussões sobre produtos agrícolas, setor em que há forte concorrência entre os dois.Essa situação fica mais incerta diante do crescente protecionismo de Trump, diz a professora da UFRJ. “As decisões de cunho protecionista por parte do governo Trump tendem a acirrar a guerra comercial, podendo haver um efeito cascata, com protecionismo brasileiro em algumas áreas como, por exemplo, taxação sobre a importação do milho norte-americano para a produção de etanol”, especula.“Uma vez que as negociações passam a ser desfavoráveis para um dos lados, a tendência é que isso se reverbere para outros setores em forma de retaliações comerciais”, complementa a professora.

Roder comenta ainda que a cota imposta pelos EUA para a exportação brasileira de aço e a sobretaxa ao alumínio tendem a se refletir negativamente na nossa balança comercial.No primeiro semestre, a corrente de comércio entre Brasil e EUA avançou 5%, em relação a igual período de 2017, alcançando US$ 26,729 bilhões.As exportações cresceram 1,95%, a US$ 13,167 bilhões, enquanto as importações expandiram 8,47%, a US$ 13,562 bilhões. “A corrente de comércio entre os dois países pode sofrer algum impacto ainda este ano em função das barreiras estabelecidas para as importações de aço e alumínio oriundos do Brasil”, ressalta.“Essa decisão tende a diminuir a entrada de produtos brasileiros nos Estados Unidos. O saldo da balança comercial bilateral é desfavorável ao Brasil e a medida deverá agravar isso em curto e médio prazo”, acrescenta Roder.

Cortinhas pontua que as incertezas eleitorais no Brasil e a polarização política nos EUA também são fatores que acabam impedindo um avanço no comércio. “Nos dois países, o momento é de turbulência política”, conclui o professor.Visita Ariane Roder comenta que um dos pontos de destaque da passagem do vice-presidente norte americano ao Brasil foi a visita a um abrigo de refugiados venezuelanos em Manaus. “Esse assunto ganha importância mediante o contexto de crise de imigração vivenciada pelo governo Trump, que separou pais e filhos que ingressaram no país de forma ilegal – o que envolve também famílias brasileiras”, relembra.Para Roder, esse tema suscitou o alinhamento de postura entre os dois países em relação à suspensão da Venezuela da Organização dos Estados Americanos (OEA).

Outro assunto que ganhou destaque na visita de Pence foi a cooperação espacial. O debate gerou um comunicado conjunto de estreitamento dos laços bilaterais sobre o uso pacífico do espaço exterior. “Um dos destaques desta agenda é a negociação referente ao uso da base de Alcântara para lançamento de foguetes americanos. O interesse do Brasil é na comercialização deste espaço, mas os impasses giram em torno da questão da salvaguarda do direito de propriedade intelectual requeridas pelas empresas americanas para atuarem no local”, explica a professora da UFRJ.

Fonte: DCI


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Mesmo assim crescimento foi de 3% no montante do ano. Restabelecimento de profundidade mínima no canal de acesso aquaviário foi um fator favorável nas operações.

O Complexo Portuário de Itajaí fechou o mês de maio de 2018 com saldo estável na movimentação de cargas. No encerramento do mês foram registradas 77 escalas (atracações) efetuadas no Complexo totalizando a movimentação de 988.365 toneladas elevando a movimentação acumulada do ano para 409 escalas, com 5089.058 toneladas, constatando um crescimento de 3% na movimentação total de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior, durante os cinco primeiros meses do ano.

A movimentação nos berços públicos/Cais e da APM Terminals Itajaí (margem direita do Rio), durante o mês de maio somaram 35 embarcações elevando a movimentação acumulada do ano para 157 atracações verificando-se um crescimento de 6% em relação aos meses de janeiro a maio de 2017. Sua movimentação de cargas foi de 360.981 toneladas e 37.060 contêineres movimentados (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). O Complexo movimentou somente no mês de maio 95.810 contêineres. Com base nos primeiros cinco meses deste ano, a APMT movimentou 143.615 contêineres, registrando um crescimento de 65% em relação ao mesmo período de 2017.

Mesmo apresentando esse quadro em função da paralisação dos caminhoneiros, de acordo com o Assessor de Direção da Superintendência do Porto de Itajaí, Héder Cassiano Moritz, a movimentação de cargas registrada no mês de maio poderia ter sido melhor, “ A paralisação afetou a boa performance que o Porto vinha apresentando nos últimos meses e seus reflexos puderam ser reconhecidos principalmente quanto a chegada das cargas de exportação. Estávamos de uma movimentação favorável, porém as cargas apresentaram queda, e mesmo assim no acumulado do ano representou um crescimento de 3%”, destaca Héder.

No comparativo do Complexo, destaque ainda em maio deste ano quanto aos itens de movimentação de contêineres (TEUs), tonelagem e atracações. Se comparados somente com o mês de maio de 2017, na quantidade de movimentação de TEUs o crescimento foi de 29% passando de 74.236 unidades para 95.810. No número de atracações o crescimento foi de 20% registrando de 64 navios atracados para 77 e na movimentação de toneladas o aumento foi de 24% quando em maio do ano passado foi registrado 797.223 para 988.365 toneladas em 2018.

Para o Superintendente do Porto de Itajaí, Engº Marcelo Werner Salles, a greve dos caminhoneiros deixou para trás o bom desempenho que o Complexo num todo vinha apresentando, mas para o próximos meses, sua recuperação será imediata, “Estávamos num ritmo positivo quanto as estatísticas de operações, mas infelizmente, assim como outros portos do Brasil, toda a cadeia logística produtiva, teve suas atividades interrompidas pela greve dos caminhoneiros e isso impactou significativamente nas condições operacionais do Complexo Portuário de Itajaí. São perdas significativas nos números que eram sempre expressivos de crescimento e que realmente geraram esse déficit de operação. No transcorrer dos próximos meses certamente haverá um retorno na atividade, mas estaremos prontos para dar continuidade as operações pois nossas instalações já estão apropriadas e cada vez melhores, inclusive com condições de profundidade de navegação restabelecidos”, reforça Salles.

Ainda em relação ao desempenho dos números em maio, dois fatores foram essenciais para a estabilidade de movimentação portuária, registrando a primeira atracação do navio “BBC Switzerland”,no berço 3 e também o restabelecimento de profundidade nas margens de atracação de navios, “Com os trabalhos de dragagem de recuperação de profundidade concluídos no início de maio, manteve-se restabelecido a profundidade mínima de 14 metros no canal de acesso aquaviário e com isso nos deu condições com calados de movimentação em torno de 11,90m e 11,20m cuja estatística já se trata de um dado histórico para o Complexo e isso nos favorece“”, acrescentou Héder.

No sentido de toneladas de cargas, em termos percentuais, maio registrou a participação das exportações em 61% e nas importações com 39%. No ranking das importações se destacam as mercadorias de Cerâmica e Vidros em 86,9%, Madeiras e Derivados com 148,9% e Alimentos em geral com 78,9% registrando no acumulado do ano um crescimento de 42% em relação ao mesmo período do ano passado.

No setor de exportações o seguimento das mercadorias de cargas congeladas (REEFERS) de Frangos, Carnes e Peixes, registraram queda em -94,7%, -93,7% e – 92,6% respectivamente. A movimentação da Balança Comercial destacou retração através de receita cambial pois está associada desde o final do ano passado 92017) quanto ao embargo da Rússia para as cargas de carnes suínas e também quanto às restrições impostas pela China, União Europa e Arábia Saudita.

No Terminal PORTONAVE a movimentação realizada durante o mês de maio foi de 38 escalas elevando a movimentação acumulada do ano para 223 navios atracados, registrando-se uma queda de 17% em relação ao mesmo período do ano anterior, que totalizou 268 navios atracados. Sua movimentação total de cargas registrada no terminal durante o mês de maio foi de 565.905 toneladas, elevando a movimentação acumulada do ano para 3.412.896 toneladas, registrando-se uma queda de 13% em relação ao mesmo período do ano anterior, que somou 3.943.914 toneladas, com 268 escalas atendidas, observando-se um crescimento de 4% na movimentação de cargas por escala efetuada. Na movimentação de contêineres (TEUs), maio registrou 41.057 unidades e acumula nos cinco primeiros meses deste ano em 234.217, registrando-se uma queda de 7% em relação ao mesmo período do ano anterior quando foram somados 252.233 contêineres.

O terminal BRASKARNE registrou 3 escalas com 13.469 toneladas elevando a movimentação acumulada do ano para 14 escalas com 74.238 toneladas verificando-se um crescimento de 59 % na movimentação de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior, quando foram registradas 10 escalas com 46.758 toneladas movimentadas, observando-se um crescimento de 40% no número de escalas em relação ao mesmo período do ano anterior.

O Terminal TEPORTI não registrou nenhuma. Sua movimentação acumulada do ano segue com o registro de 13 escalas com 27.959 toneladas, verificando-se uma queda de 17% na movimentação de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior, que totalizou 11 escalas com 33.887 toneladas movimentadas, observando-se um crescimento de 18% no número de escalas realizadas.

No terminal POLY TERMINAIS apenas uma escala foi registrada com 4.000 toneladas, verificando-se uma queda de 33% na movimentação de cargas em relação ao mesmo período do ano anterior, que totalizou 3 escalas com 12.000 toneladas movimentadas.

Fonte: Porto de Itajaí


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Segundo o Boletim Informativo Aquaviário do 1º Trimestre de 2018, produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, os portos organizados e terminais de uso privado (TUP) do país movimentaram 249,2 milhões de toneladas no período. O resultado representa queda de 0,5% (1,2 milhão de toneladas) em relação ao primeiro trimestre de 2017.

Considerando apenas a movimentação dos terminais privados, houve queda de 2,3%, em comparação a igual período do ano passado. Já nos portos públicos, houve crescimento de 3,2%, com relação a igual período de 2017. Para o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra, o número é um indicativo de que o setor está apto a atender às demandas do mercado brasileiro nos movimentos internos e nas exportações e importações.

Entre os grupos de mercadorias de maiores movimentações no primeiro trimestre de 2018, destaque para o minério de ferro, com 87,5 milhões de toneladas, mas queda de 6,3%, e petróleo (48,7 milhões de toneladas e decréscimo de 1,1% com relação a igual período do ano anterior). Os contêineres foram a terceira carga mais movimentada, com 26,4 milhões de toneladas e crescimento de 11,5%, com expansão de 14% nas importações e de 9,7% nas exportações.

Outros produtos que merecem destaque no primeiro trimestre de 2018 foram o milho, com 3,7 milhões de toneladas movimentadas e aumento expressivo de 88,2%, e a soja, com 24,2 milhões de toneladas e aumento de 5,1% em relação a igual período do ano passado. O granel sólido continuou com sua participação significativa na movimentação de cargas do país, representando 61,8% do total movimentado no período.

Os dez principais portos organizados em movimentação de cargas brutas operaram aproximadamente 72,2 milhões de toneladas, o que corresponde a 85,9% da movimentação total dos 30 portos organizados que registraram movimentos de cargas nesse primeiro trimestre de 2018.

“O bom desempenho das cargas de petróleo (+7,4%), contêineres (+15,5%) e de milho (+80,6%), que se recuperou de uma queda de 81,6% nas exportações do produto para o 1° trimestre de 2017, foi suficiente para ultrapassar as perdas de movimentação em outros tipos de mercadorias e puxar o crescimento nos portos públicos”, informou o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra.

Entre os portos organizados que apresentaram crescimento na movimentação de cargas no período, em comparação ao primeiro trimestre de 2017, estão os de Paranaguá, com 13,8%, Santos (9,3%), Santarém (31,4%) e São Francisco do Sul (3,9%). Já entre os portos que apresentaram queda estão os de Itaguaí, com redução no volume total de 4,6% e de 8,9% na movimentação de minério de ferro, sua principal mercadoria, e o de Vila do Conde, com recuo de 20,7%.

Com relação ao Porto de Santos, foram movimentados no período 25,1 milhões de toneladas de cargas brutas, com destaque para o milho, com crescimento de 192,3%, pasta de celulose (74,1%) e contêineres (14,5%).

Nos terminais de uso privado, a movimentação de cargas registrou 165,1 milhões de toneladas brutas. Esse volume é 2,3% menor do que o registrado no primeiro trimestre de 2017, refletindo a queda na movimentação de minério de ferro (5,9%), petróleo (3,0%) e bauxita (2,4%).

Tipos de navegação

Na navegação de longo curso, as cargas apresentaram movimento de 179,7 milhões de toneladas, representando queda de 1,9% em comparação ao 1º trimestre de 2017, sendo 33,6 milhões de toneladas de cargas de importação e 146,1 milhões de toneladas de cargas de exportação, com esta última representando 81,3% do total de cargas movimentadas.

Na navegação de cabotagem, que movimentou 53,6 milhões de toneladas, a queda foi pequena: 0,9% em relação ao primeiro trimestre do ano passado. As principais mercadorias movimentadas na cabotagem, em participação, foram petróleo, que representou 62,1% do total, contêineres (11,8%) e bauxita (10,4%).

Já a movimentação de contêineres na cabotagem registrou alta de 12,8% no primeiro trimestre deste ano, em relação a igual período de 2017. Entre as principais instalações portuárias que movimentaram esse perfil de carga, na cabotagem, destaque para o Porto de Salvador, com aumento de 101,8%, e o Porto Chibatão (+27,6).

Na navegação interior, a movimentação portuária correspondeu a 14,5 milhões de toneladas, representando crescimento de 20,6% em comparação ao movimentado no primeiro trimestre de 2017. Esse bom desempenho se deve ao crescimento de 422,7% na movimentação de bauxita, aumento de 52,8% em pasta de celulose, bem como a boa performance da soja – principal mercadoria operada nesse tipo de navegação – que registrou aumento de 11,7%.

Fonte: ANTAQ


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A greve dos caminhoneiros, que já ultrapassa uma semana, inviabilizou as exportações pelo Porto de Santos e causa prejuízos de US$ 100 milhões, o equivalente a R$ 375 milhões, ao setor de navegação, segundo levantamento do Sindicato da Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Um navio graneleiro aguarda atracado, há cinco dias, a chegada da carga para completar o carregamento rumo ao exterior e vários outros estão fundeados esperando mercadorias.

O problema também é enfrentado nos terminais de contêineres, que priorizam operações de importação por conta da falta de caixas metálicas destinadas ao mercado internacional. A situação ainda se agrava diante de paralisações de outras quatro categorias no cais santista.

Em greve desde a segunda-feira da semana passada (21), os caminhoneiros autônomos que atuam no Porto não pretendem voltar ao trabalho, mesmo com as propostas do Governo Federal, divulgadas no último domingo (27). Nesta segunda-feira (28), eles mantiveram os protestos nos acessos rodoviários às duas margens do complexo marítimo.

Com isso, continua impossível o transporte de cargas de exportação até os terminais do cais santista. O problema ainda se agrava diante do comprometimento da capacidade de armazenagem de terminais. Isto acontece devido ao represamento das cargas de importação que foram desembarcadas nas últimas semanas, mas que não estão sendo desembaraçadas ou removidas pelos caminhoneiros.

Segundo o diretor-executivo do Sindamar, José Roque, apenas 20% das cargas de exportação normalmente movimentadas estão sendo embarcadas pelo cais santista. Tratam-se de mercadorias em trânsito ou já depositadas nos terminais.

Houve, ainda, um navio que deixou o Porto de Santos com 80% de sua capacidade de transporte ociosa. Além disso, alguns cargueiros já estão com estoques de água potável, medicamentos e alimentos seriamente comprometidos.

“Estimamos que umas 250 mil toneladas deixaram de embarcar, até sexta-feira, o que equivale, aproximadamente, à 17.860 contêineres, sendo que o maior destino é a Europa e o restante Estados Unidos, Caribe e Ásia”, explicou o executivo.

De acordo com Roque, por falta de carga, os navios de cabotagem ficarão parados por uma semana, fundeados nos portos. Isto eleva ainda mais os prejuízos com a paralisação, tendo em vista o custo de embarcações paradas.

Terminais

A situação afeta terminais de contêineres e graneleiros. Na ADM, as atividades foram reduzidas ou paralisadas em várias unidades de negócio no País, inclusive no Porto de Santos, no Corredor de Exportação, onde o armazenamento está com capacidade total.

Na Rumo, na região de Outeirinhos, os embarques também ficaram comprometidos. No sábado, a ferrovia da empresa no trecho de Chapadão do Sul (MS) chegou a ser vandalizada, mas o problema foi resolvido no mesmo dia.

Já na Brasil Terminal Portuário (BTP), que fica na Alemoa e opera contêineres, cerca de 20 mil acessos para entrega ou retirada de carga deixaram de ser realizados desde o início da greve. A ocupação atual do terminal é de 75%. Estima-se que serão necessárias, no mínimo, 24 horas após o encerramento do movimento para o reestabelecimento do fluxo regular de operações.

No Tecon, na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo marítimo, continua o racionamento de combustível. Mas, mesmo com a impossibilidade de remoção de cargas, ainda há espaços nos pátios do terminal administrado pela Santos Brasil.

Ofício

Todos os problemas foram relatados pela Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), em ofício endereçado ao presidente da República, Michel Temer (MDB), e vários ministros ontem. Segundo a entidade, a situação é “catastrófica” e os prejuízos, que são “incalculáveis”, devem ser sentidos por muito tempo.

“Navios não conseguem mais ser descarregados ou carregados, empresas de navegação já desviaram embarcações para outros países e, ainda mais grave, as empresas de navegação de cabotagem foram forçadas a paralisar seus navios por absoluta falta de carga e de condições de escoamentos”, destacou o presidente da entidade, Sérgio Aquino.

Fuzileiros

Nos últimos dias, a presença de veículos, embarcações e até aeronaves da Marinha do Brasil é constante no Porto de Santos. Todos esses meios e 300 fuzileiros navais deverão permanecer na Cidade nos próximos dias, realizando inspeções para garantir a segurança no complexo marítimo.

“É uma ação preventiva. Até o momento, não houve nenhum tipo de ocorrência que indicasse a necessidade de ação das tropas com empenho de força. A operação vai continuar nos próximos dias, para a Garantia da Lei e da Ordem (GLO)”, explicou o capitão de mar e guerra Daniel Rosa de Menezes, comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP).

Os militares iniciaram patrulhas nas proximidades do cais santista. Em terra, os oficiais estão presentes, várias vezes ao dia, nos locais de concentração dos caminhoneiros, nos acessos ao Porto.

Pelo mar, o navio-patrulha Macaé é responsável pela inspeção de áreas portuárias e também nas regiões próximas aos atracadouros das balsas que fazem a travessia entre Santos e Guarujá. Na semana passada, um grupo de pescadores interrompeu, por cerca de uma hora, o tráfego nesta região, durante um protesto em apoio aos caminhoneiros.

“A finalidade da GLO é preservar a infraestrutura portuária de ameaças, assim como o patrimônio do Porto e ainda a segurança das pessoas que lá trabalham”, afirmou o capitão dos portos.

Além do navio-patrulha Macaé, outra embarcação da Marinha do Brasil está no Porto. Trata-se do Navio Doca Multipropósito (NDM) Bahia, capaz de transportar viaturas militares e embarcações de desembarque, operar com três helicópteros de porte médio e transportar até 450 fuzileiros navais. Nesta operação no Porto, foram destacadas duas aeronaves, 270 militares e diversos veículos.

O NDM Bahia conta ainda com dois blocos cirúrgicos, que dispõe de 49 leitos, sendo oito de Unidades de Terapia Intensiva (UTI). Laboratórios de análises clínicas e equipamentos de raios X e ultrassom também fazem parte da estrutura da embarcação.

Fonte: A Tribuna


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Os órgãos envolvidos na atividade portuária planejam uma série de melhorias em seus regramentos e processos. O objetivo é agilizar ou simplificar procedimentos de embarques e desembarques de mercadorias no Porto de Santos e nos demais complexos portuários do País. Para isso, as entidades passarão a utilizar sistemas de análise de risco em forma de parametrização.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculado ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), estão entre as autoridades que têm como objetivo simplificar procedimentos de importação e exportação.

As medidas foram apresentadas em um seminário realizado na sede do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Santos e Região (SDAS), no Centro.

Em até quatro meses, entrará em vigor um novo processo de análise das importações na Anvisa. A ideia é implantar um sistema de parametrização, semelhante ao da Receita Federal. Assim, de acordo com a carga declarada, a procedência e as referências do importador, as mercadorias desembaraçadas no cais santista serão classificadas nos canais verde, amarelo ou vermelho.

“Existem alguns critérios que a gente vai adotar. A Receita pensa muito na questão fiscal, da tributação. A questão da Anvisa já é uma questão sanitária. Para nós, o que mais tem impacto na importação é saber qual vai ser o produto, qual é o risco dele e também do importador, se ele tem processos de importação, se tem uma idoneidade para que a gente possa ter uma segurança com relação ao produto e aquele importador”, destacou a chefe do posto da Anvisa no Aeroporto Internacional de Guarulhos, Elisa da Silva Braga Boccia.

Segundo a executiva, a tendência é que, com a implantação da norma, produtos com validade curta, como radioativos e radiofármacos, entrem no canal verde, desde que todos os dados estejam em conformidade com os padrões da vigilância sanitária. “Já no canal vermelho, cairiam direto os medicamentos que contenham substâncias controladas, descritos na Portaria 344 de 1998. Hoje, a inspeção já é obrigatória para este tipo de produto, porque o Brasil é signatário de uma série de acordos internacionais e a gente tem que controlar uma série de produtos, entorpecentes, psicotrópicos. Neste momento, esses serão mantidos no canal vermelho”, explicou a chefe do posto aeroportuário.

De acordo com Elisa, atualmente a Anvisa analisa as contribuições da sociedade e do setor regulado. Isto porque foi aberto um período de consulta pública para que as novas regras sejam analisadas pelos envolvidos na cadeia de importação. “Após essa análise, a gente vai compilar tudo isso. A previsão é de três, no máximo quatro meses para a publicação da norma”, afirmou a executiva. Regramento A Anvisa também pretende, até o final do ano, revisar todas as normas de importação de produtos sujeitos à vigilância sanitária. Agrotóxicos, alimentos, cosméticos, medicamentos e tabaco estão nesta lista. As mercadorias podem ser destinadas à indústria, ao comércio ou ao consumo direto.

De acordo com a chefe do posto aeroportuário da Anvisa, a RDC (Resolução de Diretoria Colegiada) nº 81 é o instrumento que reúne as regras de importação da agência reguladora. Porém, trata-se de um regramento extenso, que nem sempre é claro e conciso. “A ideia dessa revisão, que já começou há alguns anos, é justamente compilar em uma única norma todas as orientações de importação que a gente possa ter. Existem vários produtos que a Anvisa regula, várias categorias e várias finalidades de importação. Vamos trazer para uma única norma todas as orientações”. Segundo Elisa, a grande mudança que surgirá com o novo regramento é em relação aos requisitos e aos documentos obrigatórios de importação. A ideia é simplificar o processo e eliminar a necessidade de documentos protocolados. Com isso, reduzir a burocracia.

Isso vai tornar o processo muito mais ágil. Todo o processo vai continuar tendo um rito, mas a quantidade de documentos apresentados vai diminuir, o que vai fazer com que o importador não demore tanto tempo para garantir tudo”, destacou.

Fonte: A Tribuna


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